[Test] SRAM Red eTap su Focus Izalco Max

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Presentato ad Eurobike 2015, lo SRAM Red eTap è il primo gruppo interamente wireless 2×11. Ci è stato fornito già montato su una Focus Izalco Max circa due mesi fa. Dopo tanti chilometri in ogni condizione meteo, possiamo ora proporvi il test di uno dei prodotti più interessanti del momento.

Wireless significa che non ci sono fili fra le leve dei freni/cambio e i due deragliatori. Al loro posto troviamo due batterie ricaricabili, presenti sul motore di ciascun deragliatore, e due batterie CR2032 nascoste nelle impugnature del manubrio.

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La connessione wireless è proprietaria di SRAM: si tratta della cosiddetta AIREA, che usa una crittografia a 128-bit. In pratica quando si accoppiano i componenti della trasmissione al momento del montaggio, viene generato un nuovo codice, univoco per ogni gruppo.

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Il vantaggio di un gruppo wireless è evidente guardando le foto: se non ci sono fili, tutta la bici rimane più pulita a livello estetico. Il montaggio è molto più semplice, e i costruttori di bici possono risparmiare il peso delle varie guide per il passaggio interno o esterno dei cavi.

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L’operazione di cambio delle velocità è diversa da quelle a cui siamo abituati: se si preme la leva destra si va su un pignone più piccolo, se si preme la leva sinistra si scala di un pignone (marcia più morbida), mentre per cambiare corona anteriore si devono premere entrambe le leve contemporaneamente.

Dato che non abbiamo fatto noi il montaggio, non sappiamo dirvi quanto tempo sia necessario, ma leggendo le istruzioni del sito SRAM pare che ogni ciclista dotato di un minimo di manualità possa farcela senza dover ricorrere all’officina di un negozio. Ci concentreremo così sul suo funzionamento in pedalata.

Bici: Focus Izalco Max, taglia 54.
Configurazione trasmissione: guarnitura 52/36, pacco pignoni 11-28, 11 velocità.
Percorsi: tutti prealpini, con dislivelli mai sotto gli 800 metri.

Fin dai primi metri abbiamo dovuto abituarci alla nuova modalità di cambiata. Non è facile cambiare le automazioni entrate nel cervello di un ciclista anno dopo anno: se il cambio della corona anteriore a due tasti è “facile da ricordare”, quello del pacco pignoni ci ha messo in difficoltà diverse volte, anche alla fine del test, magari nelle fasi concitate di una volata fra amici. Dobbiamo ammettere che, nel frattempo, abbiamo usato anche altre bici, cosa che non ha facilitato l’assimilazione della nuova logica.

Un’altra particolarità dell’eTap è la sua silenziosità, non esattamente il punto forte dello SRAM Red meccanico a 10 velocità. Caratteristica che si è confermata per tutta la durata del test. La cassetta, infatti, è stata completamente rivista quando SRAM è passata alle 11 velocità, e a questo si aggiunge l’autoregolazione del cambio elettronico.

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La cambiata è veloce e precisa, dove per “veloce” si intende ai livelli di uno Shimano Durace Di2. Pedalando una bici montata con il Di2, e ripassando all’eTap, non siamo riusciti a notare differenze nella velocità dei due gruppi. Anche l’eTap permette di cambiare più marce in un colpo solo tenendo premuta la leva. A proposito di impulsi, la cambiata avviene appena si premono le leve, indipendentemente da quando se le rilascino.

Più laborioso scalare la corona anteriore e contemporaneamente indurire un paio di pignoni, un classico di quando si passa al padellino in prossimità di una salita. In questo caso si devono premere entrambe le leve per cambiare la corona, e subito dopo tenere premuta la leva destra per far scendere la catena di un paio di pignoni. È più difficile spiegarlo che effettuarlo in pratica perché, dopo un paio di giri, abbiamo trovato l’operazione piuttosto semplice ed intuitiva.

Anche sotto sforzo il cambio della catena da un pignone all’altro è risultato fluido.

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Le leve del cambio, di cui vedete qui sopra la parte posteriore con il bottoncino per il set up iniziale, sono di dimensioni generose, caratteristica che ce le ha fatte piacere più di quelle del Di2. Infatti, quando le condizioni diventano difficili, come in caso di pioggia o di asfalto irregolare e/o pavé, o di dita intirizzite dal freddo, rimane facile trovarle e dunque cambiare. Per farvi un esempio, la scorsa settimana eravamo in giro sul pavé della Roubaix con una bici montata con Di2. Le vibrazioni rendevano impossibile trovare la leva giusta per la cambiata (non per niente diversi pro usano il meccanico nelle classiche del nord), cosa che probabilmente non si sarebbe verificata con l’eTap.

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Come accennato ad inizio articolo, l’eTap è alimentato da ben quattro batterie. Due sono delle CR2032, situate nell’impugnatura alta del manubrio. Queste non sono ricaricabili e servono esclusivamente a mandare il segnale wireless ai deragliatori, quindi hanno una durata stimata che varia dai 6 ai 24 mesi. Due, identiche ed intercambiabli fra loro, sono quelle che alimentano i motorini dei due deragliatori, ed hanno una durata stimata fra le 15 e 60 ore. Sicuramente breve, ma anche facilmente monitorabile grazie all’interfaccia per i Garmin con cui si può vedere il livello di carica, oltre che la posizione della catena sul pacco pignoni e sulle corone anteriori.

La ricarica è molto semplice, grazie ad un apposito caricatore USB presente nella confezione, e alla semplicità di aggancio/sgancio delle batterie dal gruppo. È anche molto veloce: circa 45 minuti per batteria (Di2: 1 ora e 30). La batteria che si scarica prima è quella del deragliatore posteriore, per la più frequente cambiata. Nel malcapitato caso che uno si trovi con la batteria scarica durante un’uscita, il fatto di poterle intercambiare fra di loro permette di tornare a casa senza grossi problemi. Basta infatti mettere quella scarica davanti, sulla corona adatta al tipo di terreno, per poter usare le 11 velocità del deragliatore posteriore.

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Non potevamo non provare una nuova trasmissione elettronica, e per di più wireless, sotto la pioggia che questa primavera ci manda copiosa. Abbiamo così effettuato un’uscita di due ore completamente bagnata, senza riscontrare alcun problema con l’eTap. Il suo funzionamento è stato impeccabile anche in quell’occasione.

Nei due mesi di test il deragliatore posteriore è rimasto regolato perfettamente, senza necessità di set up elettronici o meccanici. Unico problema riscontrato è stato un piccolo spostamento del deragliatore anteriore verso l’esterno, che ha avuto come conseguenza lo strisciare di una delle due viti per la regolazione della battuta e del deragliatore stesso contro la guarnitura. Tale sfregamento non ha inficiato la cambiata fra le corone, ma ha rigato superficialmente la pedivella.

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Parlando con SRAM, che conosce bene la Focus Izalco Max perché è la bici usata dal team AG2R, proprio con eTap, ci è stato suggerito che il problema poteva essere causato dall’allentarsi della vite che fissa il deragliatore al telaio. Come si può vedere dalla foto qui sotto, anche l’attacco è in carbonio. Al momento del montaggio non è stata usata alcuna pasta specifica per carbonio, cosa che ha effettivamente fatto allentare leggermente la vite, come risultato da un nostro controllo. Essendo le forze del motorino elettrico piuttosto elevate, è forse meglio darci un’occhiata periodica.

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Pesi

Comandi: 260 grammi l’uno.
Cambio: 239 grammi con batteria, 215 senza.
Deragliatore: 187 grammi con batteria, 163gr senza.
Blips: dipende dalla lunghezza dei cavi, da 6gr a 9gr l’uno.
Blipbox (ripartitore per i blips -fino a 4 contemporaneamente): 31 grammi.

Prezzo: 2.691 Euro

SRAM.com

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14 risposte a [Test] SRAM Red eTap su Focus Izalco Max

  1. Andrea Sicilia 20 giugno 2016 at 08:36 #

    Due domandine:

    Sram vi ha spiegato perchè questa scelta di comandare i due deragliatori in quella maniera e non nella maniera classica con la leva sinistra che comanda il deragliatore e la dx il cambio?

    Se l’accoppiamento leve deragliatori genera ogni volta un nuovo codice, in pratica ogni volta devono riconoscersi nuovamente (al contrario del Garmin e dei sensori ad esempio) e dunque è meglio accendere il tutto lontano da altre bici che avessero analogo sistema? (immagino che per ora il problema non si ponga e che comunque non abbiate provato la cosa sul campo).

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    • Marco Toniolo 20 giugno 2016 at 08:43 #

      Venerdì viene da noi il tecnico SRAM e glielo chiedo.

      Il codice viene generato solo al momento dell’installazione

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    • GabrieleFG 22 giugno 2016 at 09:29 #

      Se posso azzardare una risposta, penso che con questo metodo possono utilizzare una trasmissione e un codice unico, se avessero separato, leva dx – cambio posteriore, leva sx – deragliatore, avrebbero avuto bisogno di due trasmissioni e due codici.

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  2. Andrea Sicilia 20 giugno 2016 at 08:46 #

    Ah ho capito. In pratica per accoppiamento e generazione del codice si intende che avviene la 1 volta (come i Garmin e relativi sensori) e poi le altre volte è solo un reciproco riconoscimento e non accoppiamento.
    Grazie.

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  3. gibo2007 20 giugno 2016 at 08:57 #

    Io penso per mantenere un certo collegamento con il meccanico. Mi spiego; alla fine su SHIMANO si è abituati ad avere due leve sul singolo comando (che poi una è anche del freno). Così come su SRAM si ha un’unica leva per la cambiata (e la deragliata). Trovo la scelta di SRAM molto pulita e intuitiva.(Loro dicono si siano ispirati alla F1)

    Per quanto riguarda la seconda domanda, io non credo che avvenga come descritto nell’articolo (tra l’altro molto bello :) ). All’atto del primo “accoppiamento” (tramite i pulsantini vd video su sito SRAM) comandi e deragliatori vanno a formare una rete wi-fi fino a che questa rete non viene distrutta tutti i vari componenti sono sempre accoppiati e ogni volta che il sistema si risveglia loro si “riconoscono”. Potrei sbagliarmi però. Non dovrebbero esserci interferenza tra più gruppi in quanto i vari componenti si “vedono” solo tra di loro per via del codice criptato.

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  4. ste87 20 giugno 2016 at 09:47 #

    ho lo sram etap e trovo l’articolo ben fatto, se può servire porto però la mia esperienza.
    ho montato da solo il gruppo e a differenza del di2 ho trovato più laborioso la regolazione del deragliatore che deve essere più precisa, il di2 regolandosi a seconda del pignone posteriore permette una maggiore tolleranza.
    la catena originale l’ho trovata parecchio rumorosa su alcuni pignoni, sostituita con una kmc il gruppo è diventato molto silenzioso.
    infine ero al centro mapei per un test con la bici montata con etap e c’era qualcosa che faceva interferenza,anche se in tre non abbiamo capito cosa, e a loro dire la cosa era parecchio strana visto che non era il primo etap che vedevano e problemi non ne hanno mai avuti. a parte questo in due o tre mesi di utilizzo mai un problema, e a livelo estetico è davvero molto bello e pulito

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    • YODA 30 ottobre 2016 at 20:32 #

      Ciao ste87, mi pare di capire che stai usando lo SRAM ETAP da 4/5 mesi. Puoi dare un feedback sulla durata delle batterie?
      In particolare quella del deragliatore posteriore.
      Ore di utilizzo?
      Kilometri?

      Grazie.

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  5. Luca38 20 giugno 2016 at 11:18 #

    Ottimo articolo Marco, grazie mille, permettimi una domanda per favore, ma questo etap completo quanto pesa in più rispetto al rispettivo red 11v meccanico ( comprensivo del peso delle guaine ovviamente ).

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  6. Devastazione 20 giugno 2016 at 12:04 #

    Montare l’Etap e poi avere il cavo del freno che corre esterno e’ come dire ti servo lo champagne in un bicchiere di plastica.

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  7. stambecco 20 giugno 2016 at 13:27 #

    Mah, al netto del “progresso” e delle mode non capiro’ mai questi bizantinismi. Batterie da ricaricare e da sostituire ( dopo 4 mesi o 2 anni !?! Chi lo sa’…), costo del gruppo doppio, peso elevato e nella peggiore delle ipotesi incapacità del meccanico di negozio di sistemare eventuali rogne elettroniche. Il tutto per avere cosa?
    Sicuramente interessante e bello da provare, ma se devo mettere le mani in tasca, per me personalmente, non ne vale la pena

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  8. Super Ciuk 20 giugno 2016 at 16:31 #

    Il cambio elettromeccanico è sicuramente una bella invenzione, ma comandato via radio non mi fiderei, mi occupo di sistemi di sicurezza, e nel mio settore tutto quello che è possibile cablare lo si fa col filo, e solo quando è impossibile o eccessivamente costoso si prende in considerazione il via radio.

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  9. mika 20 giugno 2016 at 22:36 #

    Quindi cambiare dietro e davanti assieme non si pote…prima l’uno poi l’altro.

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  10. SeoTFSI 21 giugno 2016 at 04:23 #

    Grazie a questo test ho capito che questo gruppo (che aspettavo da tempo a dire il vero), non fa per me. Per un problema fisico sono “costretto” ad usare una trasmissione elettronica (attualmente Ultegra Di2) ma queste combinazioni di tasti non mi aiutano per nulla. Mi trovo molto meglio col cambio dietro a destra visto che che è quello più usato e perché il problema lo ho al braccio sinistro.
    La durata delle batterie poi è la cosa che me lo farebbe scartare a priori. Già non mi ricordo di caricare il telefono, figuriamoci la bicicletta. Senza contare uscite di più giorni e situazioni particolari dove non è possibile caricare. Purtroppo non fa per me e vi ringrazio moltissimo per il test che mi ha dato le info che cercavo.

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  1. [First Ride] Nuova Specialized Roubaix | BDC-MAG.com | Bici da corsa - 9 settembre 2016

    […] centrare nel mezzo dell’azione. Non per niente il top di gamma è montato con SRAM eTap (qui la nostra prova), dove c’è un comando per lato, senza possibilità di sbagliare. A tutto ciò si aggiungono […]

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