se è poco che va in bici, la porti su una salita del genere! io l' ho fatta da almese, fino a rubiana, celle.......inzomma, vabbè che ero da sola e andavo al mio passo, ma non è stata una passeggiata, e anche lì meno male che avevo il 27!!!
Torino e dintorni... (parte prima)
- Creatore Discussione Cillo
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pensa che la prima bici da corsa acquistata nel 1977 (coppi) avevo il 42 al posto del 39 poi fine anni '90 53/39 e adesso il 50/34....
con la prima bici mi ricordo che durante le arrampicate sulle valli di lanzo facevo una faticaccia bestia, poi con il 53/39 bene o male si andava quasi da per tutto usando anche il 27, ormai sono quasi 5 anni anni che uso la compact 50/34 con pacco pignoni 12/25 ho trovato il giusto compromesso di pedalata in quasi tutte le situazioni critiche..
io la prima bici (usata costantemente fino al 2007) aveva davanti il 53-42 e dietro 12-23....e pedalare!!!!
la mia prima bici da corsa è stata una Carraro con 53-39 13-26, però quello che facevo un tempo non riesco più a farlo oggi... mi chiedo ancora il perchè...
1) fla#34-maglietta estiva nera
2) Cillo - maglietta (L) pantaloncimo (M) neri
3) Cima Coppi - maglietta (M) salopette (M) neri
2) Cillo - maglietta (L) pantaloncimo (M) neri
3) Cima Coppi - maglietta (M) salopette (M) neri
gianky976
Pignone
- 13 Marzo 2008
- 189
- 33
- Bici
- cervélo s2 2012+ kysirium sl + vuelta alto profilo & colnago clx bianca e nera
te lo dico io xchè non sei costante nelle uscite fidati e solo questione di km
è quello che gli dico sempre io..la costanza ti premia!!!!
enzonocera76
Apprendista Passista
- 20 Maggio 2008
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- la magra:TREK Madone 5.9, la grassa:CANNONDALE Flash Carbon 3 29er e la snella:RM Vertex Citylight
Quest'anno salto divise le Forum...non mi vanno le magliette xkè arrivano solo alla XXXL....
Bianchi telaio Columbus con 52/42 e 14/22, le prime volte faticavo a salire a superga
secondo me vai forte di immaginazione.....
gianky976
Pignone
- 13 Marzo 2008
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grande pepe sei propio di parola la tua iscrizione alla laigueglia e gia confermata sul sito sdam
No, per fare la stessa potenza devi applicare la stessa forza e la stessa velocità di pedivelle.
La differenza la può fare solo l'incrocio della catena, se è maggiore aumentano le potenze disperse e quindi in effetti si può dover fare più forza e quindi più fatica.
Se si usa la stessa lunghezza di pedivella, l'unica differenza, essendo uguale anche l'incrocio della catena, è che il 53 ha salti più "morbidi" del 50.
Il 53x12 ha uno sviluppo metrico inferiore al 50x11, ma la sequenza 53x12-13-14-15 ha salti di sviluppo metrico più piccoli (più morbidi) rispetto della sequenza 50x11-12-13-14 il che può fare la differenza perchè uno potrebbe non avere il rapporto adeguato per la situazione a causa del salto troppo elevato.
53x12 (9244mm) 53x13 (8533mm) 53x14 (7923mm) 53x15 (7395mm)
50x11 (9512mm) 50x12 (8720mm) 50x13 (8050mm) 50x14 (7475mm)
I "salti" sono :
53x12...15 -> 711mm, 609mm, 528mm
50x11...14 -> 792mm, 670mm, 575mm
Massimo
__________________
Allenamento in Potenza : [URL]http://www.bdc-forum.it/showthread.php?t=86673[/URL]
ci vuole un ingegnere meccanico!!!
mi ha risposto Guido Rubino su questo argomento:
Ciao Donato,
sulla questione avevo avuto modo di ragionare, anni fa, con un collega di un altro giornale il quale mi aveva tirato le orecchie per aver affrontato il problema con superficialità.
In sostanza si parlava di compact. Una grande azienda del settore aveva portato come argomento per spingere questa soluzione, il fatto che il rapporto di leva fosse favorevole con la compact in quanto con gli ingranaggi più piccoli ci sarebbe stata maggiore leva di potenza nel sistema delle pedivelle rispetto agli ingranaggi tradizionali.
Il fatto è che, se migliora la leva davanti, peggiora però dietro poiché, per mantenere lo stesso sviluppo metrico, si va anche a rimpicciolire l'ingranaggio posteriore (in questo caso con l'11 al posto del 12).
Il 53x12 sviluppa meno, è così e sarebbe sbagliato credere il contrario.
Con gli ingranaggi più piccoli, al più, c'è un aumento degli attriti poiché la catena lavora su angoli più stretti e compie più giri rispetto alla catena su ingranaggi più grandi. Poi, onestamente, non so quanto questa differenza sia realmente avvertibile nella pedalata.
Nei test fatti su banco non sembra nemmeno essere così poca ma insomma... quando si pedala le variabili sono davvero tante e non è facile avvertire chiaramente dove sia la differenza.
In ogni caso... non c'è da rimpiangere l'uno o l'altro. Il 50x11 (beato chi gliela fa) è più lungo del 53x12.
Guido
Qui c'è il riassunto dello studio completo sulla questione "dimensione guarnitura/pignoni a parità di svilluppo metrico" in termini di differenza di attriti dovuta agli angoli di lavoro delle maglie della catena intorno a guarnitura e pignoni :
[URL]http://bicicletta.cycling.it/bicicletta_art.asp?idrub=4&idart=1480&t_hp=B[/URL]
Ho evidenziato in Rosso le conclusioni in termini di performance.
Tecnica bici
GRANDE È MEGLIO?
articolo pubblicato su "La Bicicletta", luglio 2001
di Enrico Pastori
Chi non si è mai chiesto se, a parità di sviluppo metrico, sia meglio una combinazione che abbia un ingranaggio di guarnitura e un pignone di piccola dentatura oppure il contrario? Ecco un tentativo di risposta.
Alzi la mano chi non si è mai trovato a dover discutere di una delle più classiche e ricorrenti delle questioni ciclistiche: a parità di sviluppo metrico, è meglio una combinazione fornita di un ingranaggio di guarnitura e un pignone entrambi di piccola dentatura oppure il contrario? Agli occhi del ciclista ricreativo la cosa potrebbe sembrare una divagazione accademica, tuttalpiù una fine questione di lana caprina, ma osservata con gli occhi dellagonista, di chi cerca la performance e leccellenza, la discussione potrebbe assumere invece tuttaltro tono. La domanda, quindi, è: meglio utilizzare una combinazione 52x14, un 48x13 o, ancora, un 56x15? Tutte e tre le soluzioni citate portano a una rapportatura molto simile, se non praticamente coincidente: la prima realizza un rapporto di 3.71, la seconda di 3.69 e la terza di 3.73. Solo una di queste, però, è quella che verosimilmente consente, su un piano strettamente meccanico, di garantire la massima efficienza possibile nella trasmissione della forza motrice della pedalata. Nonostante la questione sia di annosa memoria, bisogna sottolineare che nella letteratura tecnica in merito, i lavori svolti sinora sono quasi inesistenti. Qualcuno ha comunque tentato la via teorico-matematica alla risoluzione di questa domanda (Chester R.Kyle, Bicycle Science, settembre 1990), ponendo a presupposto della propria dissertazione alcune ipotesi fondamentali sulla dinamica del trascinamento della catena sullingranaggeria che si trova a impegnare.
Facciamo degli esempi
Sappiamo, ad esempio, che il punto in cui la catena si disinnesta dal pignone posteriore (nel disegno, della pagina successiva indicato con il numero 1) è un punto di primaria rilevanza, poiché la stessa si trova in condizione di elevata tensione. Ad aggravare la cosa troviamo anche un raggio medio della pignoneria di ridotto diametro (e, come vedremo in seguito, penalizzante in termini di attrito). Anche il punto di innesto della catena sullingranaggio di guarnitura (nel disegno, indicato con il numero 2) è di estrema criticità. Sebbene di importanza ridotta rispetto al precedente, la tensione elevata di catena induce pur sempre allo sviluppo di attriti di elevata entità. Viceversa, la ridotta tensione che si viene a creare laddove la catena lascia linnesto con lingranaggio di guarnitura (nel disegno indicato con il numero 3) lascia generalmente supporre un dato di relativa importanza. Veniamo, quindi, al passaggio della catena sullingranaggeria del cambio posteriore. In questa sede potremo osservare che la frizione creata dallinnesto della catena sulla puleggia di tensione (quella inferiore) potrebbe far presupporre un livello di importanza proporzionale alle dimensioni degli ingranaggi utilizzati. In altre parole, lattrito, in questo punto, dovrebbe risultare tanto maggiore quanto maggiore è la dimensione dellingranaggio di guarnitura e di pignone utilizzati. Tuttavia, se compariamo le forze in gioco in questo punto (tensione creata, sostanzialmente, dalla sola molla di richiamo del deragliatore posteriore) e quella esistente nella tratta superiore di catena, quindi nei punti 1 e 2 del disegno, sviluppata dalla forza motrice dei pedali, potremo facilmente comprendere che, dal rapporto tra le due, la tensione di catena della tratta inferiore potrebbe anche essere considerata trascurabile ai fini della nostra analisi. A ulteriore conforto di quanto appena detto, bisogna ricordare che, negli ultimi anni, le maggiori aziende del settore della componentistica hanno provveduto a incrementare di qualche dente le pulegge del corpo cambio, realizzando così degli ingranaggi con frizione di innesto inferiore grazie al maggiore raggio di lavoro. Sempre in zona cambio posteriore troviamo, infine, lattrito sviluppato dallinnesto della catena sui pignoni di cassetta (nel disegno, indicato con il numero 5). Ancora una volta, data la ridotta tensione di catena, questo dato può dirsi trascurabile, anche se presumibilmente più rilevante di quello prodotto dal rilascio della catena dallingranaggio di guarnitura.
Lequazione matematica
Il procedimento seguito nella definizione teorica dellattrito della catena ha tenuto quindi conto degli elementi più rilevanti in termini di attrito. Sostanzialmente la tratta di maggior tensione di catena con i suoi punti di rilascio pignone e di innesto dellingranaggio di guarnitura, e ritenuti trascurabili i restanti. Si sono altresì assunti una velocità costante della bicicletta su terreno pianeggiante con una velocità di scorrimento della catena sugli ingranaggi stabilita, ovviamente, dalla dimensione delle dentature utilizzate. Del calcolo effettuato dal tecnico americano, di cui vi risparmiamo i passaggi e le semplificazioni, riportiamo solamente lequazione finale: Cf = k·V3 (1 + 1) (in cui: Cf = frizione di catena, k = sommatoria delle costanti, V3 = velocità della bicicletta elevata al cubo, Nr = numero dei denti del pignone, Nf = numero dei denti dellingranaggio di guarnitura).
Più velocità, più attrito
Da quanto esposto, dovrebbe risultare abbastanza evidente che lattrito di catena accresce con laccrescere della velocità del mezzo, essendo proporzionale alla velocità di questultima elevata al cubo. In risposta alla domanda che ci siamo posti allinizio di questo articolo, il minor valore di attrito sviluppato corrisponderebbe, quindi, alla combinazione delle dentature di maggiore diametro, ovvero quella da 56x15. Acquisito il fatto che, a parità di rapporto (e di sviluppo metrico risultante), le dentature più grandi risulterebbero più vantaggiose delle altre, ancora più interessante, forse, è il cercare di dare un valore anche approssimativo a questa differenza. Proviamo, quindi, a quantificare quanto appena sostenuto, identificandone il vantaggio in termini di velocità. Vari esperimenti di ergometria hanno portato a concludere che, allinterno della spesa energetica generale erogata dal ciclista per muovere il proprio mezzo, una percentuale che va dal 2% al 4% è attribuibile allattrito generato dalla catena e dai cuscinetti coinvolti nel movimento (mozzi e movimento centrale). Se riteniamo che i valori sopraindicati sono riferiti a una catena in condizioni di usura e lubrificazione ottimali, potremmo considerare il valore massimo tra quelli citati, ovvero il 4%. Applicando lequazione sopra riportata, osserviamo che la differenza tra una combinazione 56x15 e una da 48x13 produce una differenza relativa pari al 13.5%. Questa percentuale, inserita nel contesto della potenza totale, assume un valore finale del 3.5%. Visto che dalla precedente equazione concludiamo che la potenza è allincirca proporzionale alla velocità al cubo, deriviamo la radice della differenza finale della potenza, il che attesterà a circa 1-2% della velocità del ciclista. Se riferiamo, come spesso piace fare agli autori doltreoceano, questa differenza velocistica alla percorrenza di una prova cronometrata di lunghezza pari a 40 kilometri, e pur tenendo conto del valore più basso (1%), potremo facilmente evidenziare una differenza cronometrica teorica di circa 6 secondi. Questo risultato, squisitamente teorico, si viene a trovare in ottima concordanza con uno dei pochissimi studi effettuati in merito. Stiamo parlando del lavoro condotto da Stuart Burgess dellUniversità di Bristol.
Burgess
Allo scopo di enfatizzare il risultato del test meccanico, Burgess adottò due combinazioni di pari sviluppo metrico ma di combinazione doppia rispetto allaltra, vale a dire una da 52x26 e una da 26x13. Alla velocità di 50 km/h, la forza di trazione di catena sulla combinazione più piccola registrò circa 45 kg di carico. Pur mantenendo la stessa spinta da parte dellatleta, quindi la stessa coppia motrice ai pedali, grazie al raggio raddoppiato dagli ingranaggi più grandi, il carico registrato su questi ultimi mostrò un valore allincirca dimezzato. Il tecnico registrò, inoltre, una caduta degli attriti interni alla catena, in particolare sul perno inserito allinterno del rullo che accoppia ogni maglia di catena. Le risultanze definitive del test mostrarono quindi che, raddoppiando la dentatura degli ingranaggi, a parità di rapporto, si riesce ad accrescere il rendimento del trasferimento della potenza dal 98.8% fino al 99.4%.
Il rovescio della medaglia
Certo, esiste anche un rovescio della medaglia. A ingranaggi di maggiore diametro corrispondono un peso maggiore e una maggiore resistenza aerodinamica. Spingere al massimo la differenza delle dentature, come nel caso del raddoppio del test del tecnico di Bristol, per ovvi motivi di ingombri, non è poi esattamente la cosa più pratica da fare nel mondo del ciclismo reale. Anche rispetto alle necessità degli sprinter, probabilmente indotti allutilizzo di combinazioni di minore dentatura per la prevedibile maggiore facilità con cui la minore massa volanica di tali componenti reagisce alla rapida accelerazione, forse quanto qui esposto potrà non essere perfettamente allineato alle specifiche esigenze. Tuttavia, gli svantaggi appena citati, in via generale, parrebbe non riescano ad annullare i vantaggi derivati dalla riduzione della frizione di catena sulle lunghe percorrenze, specie se condotte a regime costante e con rare variazioni di velocità. Forse non sarà il vostro caso, ma qualcuno, però, ha provato anche a perdere il podio più alto del Tour de France per una manciata di secondi
Massimo
si si anch'io godo quando non vedo più quello che mi ha staccato, sai com'è il cu.o degli uomini non mi piace tanto guardarlo
straquotone!!!!!!!!!!!!!!!!!!
c'è il dvd del concerto in Irlanda mi pare dove indossava una tuta nera con lo scheletro disegnato sopra...ad un certo punto han spento le luci ed è rimasto lui col suo scheletro fluorescente..:)..
In una gara in circuito abitualmente si usa il 53, più che altro perché in determinate situazioni potresti, al limite, usare il 39. Mentre il 36 non lo utilizzeresti davvero mai (tanto meno il 34). Ma comunque dipende pure dall'assortimento che hai dietro e dal percorso.
In genere su un circuito si parte e si arriva col 53 lavorando solo col cambio, a meno che non ci sia qualche muro, ma davvero duro, altrimenti si digerisce comunque con il 53 - 19 o, al limite, il 21 (che con 10 o 11V è fattibile se il pacco pignoni arriva fino al 25).
Insomma, c'è molta scelta personale.
- Stato