Non penso proprio, perché a mia specifica richiesta di chiarimenti per eventuali errori di prezzatura, Lordgun (che considero serissimo e qualificatissimo rivenditore online e non penso che siano loro ad essere particolarmente esosi), mi ha risposto che questa incongruenza (33,33% di maggiorazione del prezzo per 3 mm di diametro in più) dipendeva dalla politica commerciale Veloflex.
il prezzo lo determina il mercato, mica il valore reale.. non comprare veloflex ma un copertone come quello a 30 euro non lo trovi da nessuna parte..
Come ti ho mostrato nel link, non c'è solo Lordgun (ottimo negozio comunque, dal quale ho acquistato spesso) ma altri rivenditori che applicano prezzi più bassi.
Ottimo prova in curva su Bracciolino o bagnato poi ne riparliamo...tra L altro il posteriore è importantissimo in moto serve proprio a chiudere le curve e non finire dritti se si arriva troppo veloci, ma ora con l abs è tutta un altra storia puoi strizzare quanto vuoi
sbagliato, il copertoncino con pressione giusta copia il terreno meglio di un copertoncino gonfiato a 8 bar, stiamo parlando di asfalto non di parquet della pista o di un tavolo da biliardo,
Pressione giusta...per chi? Hai prove, test, dati attendibili per dimostrare ciò che dici? Perché in mancanza, parliamo del nulla. E, per il momento, ci sono molte misurazioni che dimostrano che all'aumentare della pressione, diminuisce l'assorbimento. Non ne ho ancora trovate in merito alle perdite per "rimbalzo" sulle sconnessioni. Ma sempre pronto a ricredermi
Questa è una spiegazione tecnica, ma è abbastanza chiaro che sia così. La Renault da F1, che correva in circuiti con asfalto praticamente perfetto, iniziò a vincere tutto quando introdusse le sospensioni intelligenti che copiavano perfettamente l'asfalto, altrimenti su una F1 non esisterebbe sospensioni, ma solo gomme gonfiate al massimo. Fatte le debite proporzioni, le velocità non sono paragonabili, ma le bdc non hanno neanche le sospensioni, quindi qualcosa deve fare in modo che la potenza arrivi a terra, non dispersa in saltelli.
Qui un altro articolo a conferma
Qui Il test che dimostra il contrario di quanto da te affermato.
Ma non diciamo eresie! Le sospensioni nelle auto (in generale, e specialmente in quelle destinate alle competizioni) servono per garantire il massimo grip in tutte le fasi di guida: frenata, percorrenza e accelerazione. Se alle F1 occorresse diminuire la "perdita" di potenza dovuta alle sconnessioni dell'asfalto (?!), gli ingegneri dovrebbero ben prima occuparsi del MOSTRUOSO assorbimento dovuto alla portanza e resistenza aerodinamica! Ma la verità è che l'intento principale e di mantenere incollata a terra la vettura.
Al contrario, l'articolo conferma ciò che scrivevo: il punto 4 afferma "Rolling resistance does increase with lower pressure, but several studies show that across various road tires, rolling resistance increases only slightly". Questo è un dato. A pressioni più basse corrisponde maggior assorbimento. Punto. Tanto? Poco? Dipende. Ininfluente? Forse, ma con buone probabilità, sicuramente più rilevante dell'ipotetica perdita dovuta alle micro-sconnesioni (perchè se parliamo di quelle "macro", non c'è pressione che tenga). Per il resto l'articola parla di cose giustissime, ovvero che a maggior volume d'aria PUO' corrispondere una pressione minore (senza perdere watt per strada), che la pressione deve essere adattata a peso, posizione dello pneumatico e che pressioni più basse favoriscono il comfort ed il grip (fino ad un certo punto). MA resta un fatto: che se quello pneumatico lo gonfi a 6 atm o a 7, nel secondo caso il rotolamento assorbirà meno.
Ancora no. Lasciando perdere la "qualità" scientifica di un simile test (?!?), il sunto (per quanto ci riguarda) è abbastanza chiaro: "Above an “adequate” tire pressure, the tire’s speed increases only very slightly with higher pressures.". Primo: non si dice qual'è la pressione "adeguate": chi lo dice che è necessariamente la "vostra"? Secondo: di poco (dicono loro, da verificare) comunque AUMENTA! Ne vale la pena, forse no...ma è indubbio il fatto scientifico. Per il resto sono le solite cose, vere, riguardo a tutto il resto del mondo legato a pneumatici che rotolano. Ma di confutazioni sul fatto che dato uno pneumatico, questo "scorre" più facilmente a pressione più elevata, non ne ho ancora lette.
Le dimensioni non si discutono (e noi maschietti diciamo pure che non contano, mentendo). Il discorso sulla pressione riguarda tutti gli pneumatici, indifferentemente dalla sezione. Un 28 gonfiato a 5 "scorrerà" (passatemi il termine) meno dello stesso a 7. Io personalmente non uso pneumatici con sezione reale sotto al 26/27 da qualche anno.
vabbe, prima chiedi dati, poi leggi solo quello che vuoi e non procedi oltre, non importa.
come sempre, la via di mezzo è la soluzione migliore.
Direi che siamo d'accordo. Otto possono essere pochi se pesi 100 kg o un'enormità se ne pesi 65 come me che li gonfiavo a 6,5 dietro e 6 davanti con camera in lattice. E quello di 100 kg farebbe meglio a passare ai 28. Uno pneumatico è fatto per lavorare in un range di pressioni e dentro quella forchetta incidono peso dell'utilizzatore, sensazioni personali, strade affrontatate, etc. Ma non è che gonfiare al massimo sia sempre l'optimum, questo vale su di una pista in parquet, ma non su strada.
Il nesso era per dire che anche in F1 si cerca l'aderenza, solo che loro hanno le sospensioni, le bdc no, per cui l'unico modo per non saltare è abbassare la pressione. Nel mondo reale il problema non è quanto scorra il copertoncino, su un rullo più lo gonfi più scorre, nessuno lo nega, ma quanta potenza arriva a terra. E non ultimo, visto che siamo umani, su distanze medio lunghe meno vibrazioni arrivano a collo e schiena più la prestazione sarà migliore, quindi watt a terra. Morale, se gareggi in pista o fai brevi cronoscalate gonfia pure al massimo, ma su strada si debbono tenere in conto anche altri parametri.
Sono in generale d'accordo, ma non ti seguo sul telaio, il copertoncino cambia risposta se montato su cerchi, soprattutto per la larghezza, e ruote in generale, più o meno rigide, ma non il telaio. Semmai il contrario, monta copertoni diversi e ti sembrerà di aver cambiato bici. Anche una camera d'aria in lattice cambia la risposta del copertoncino, il Veloflex diventa un tubolare per comodità.
Concordo su tutto. I veloflex, rispetto ad un 4000, ad esempio, li gonfio un mezzo bar in più: rimangono morbidi e non "vibrano" sull'asfalto rugoso.
