Effetto volano: quanto incide?

[Sikhandar]

boia deh oh rileggo un po' la discussione e vi trovo a parlare di pistoni e cilindri? O che lavoro è deh!

ma come mai avete passione per ste cose? boh ma accidenti siete in tanti anche! Siete ingegneri?

Prodotti bici scontati

 

[greg44]

mi intrometto un'ultima volta, da un sito di elaborazione auto sportive, chissa' che vi aiuti.


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l volano pesante di serie é calibrato sul confort e sulla regolarita' di funzionamento:

1) a velocita' costante e in piano non si avranno assolutamente variazioni di comportamento.
2) trattandosi di sistema inerziale tutte le variazioni di velocita' angolare saranno inversamente proporzionali alla massa del volano e quindi tutte le variazioni indotte esternamente sull'albero motore saranno tanto piu' smorzate tanto piu' elevata é la massa del volano (da piano a salita, da piano a discesa, attacco frizione, stacco frizione).
3) un volano pesante regolarizza i consumi istantanei a parita' di gas perché non impone rapide variazioni di apertura farfalla (o chiusura) in caso di variazioni di pendenza per mantenere costanti gli rpm (ovviamente nel breve termine della variazione di pendenza stessa, se questa perdura sara' comunque necessario correggere sul gas).
4) un volano pesante da confort di marcia nelle partenze e nelle cambiate perché rende meno violente le variazioni di rpm.
5) il motore é bilanciato intimamente nell'albero motore e in eventuali contralberi di bilanciamento interno atti a smorzare non le vibrazioni ma le oscillazioni tipiche di una determinata configurazione di propulsore (4 in linea, 4 contrapposti, 6 in linea, 6 a v , 6 contrapposti ecc ecc ecc).
6) il volano potrebbe pure non esserci nell'uso competizione ed essere un semplice dispositivo facente parte della frizione, ma nel nostro caso asserve pure nel sistema di avviamento e quindi non si puo' eliminare del tutto (oltre a completare il meccanismo della frizione stessa) .............

quindi se del confort non ve ne frega una mazza , allora il piu' leggero é il migliore, purché robusto e perfettamente bilanciato...........

ps: dato che il volano non deve concorrere come elemento equilibratore del motore, esso si intende bilanciato anche per distribuzione omogenea della massa che lo costituisce ............... i volani che invece concorrono anche a bilanciare il motore sono comunque bilanciati, ma hanno masse distribuite in maniera non omogenea e calibrata alle esigenze del motore, si montano rispettando tassativamente i riferimenti di assemblaggio e sono non alterabili (pena la perdita di bilanciamento del motore stesso) ...........
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[Don Perigon]

Pur essendo un ciclista recente, però fin oggi avendo provato tante e svariate ruote mi domando e dico questo effetto volano sulle ruote sarà davvero un qualcosa di reale oppure una leggenda?
Effetto volano molti lo associano a delle ruote alto profilo sarà vero o sono altre forze che fan pensare a ciò?
Tutte questi miei dubbi nascono dal fatto che il mozzo si trova perfettamente al centro della ruota e non in modo decentrato che favoriscono l'effetto volano come succede nell'albero motore del motore a scoppio giusto per far un esempio comune e semplice.
Ecco ora tutto diventa più complesso se si appura che nelle ruote l'effetto volano è assente, bisogna prender in considerazione altri fattori tipo peso profilo rigidità e aerodinamica delle ruote

 

[pietrogrip]

unite

ps. Pietro la prox volta utilizza il tasto cerca.

 

[Don Perigon]

unite

ps. Pietro la prox volta utilizza il tasto cerca.

Pietro giusto! Forse avevo inserito un filtro errato nel cerca

 

[steu60]

Senti io non capisco se hai una qualche nozione di quello che dici oppure no...

Comunque uso qui il mio ultimo intervento inquesta discussione per dire che hai detto un'enorme sciocchezza!!

Il ciclista si tiene in piedi grazie all'effetto giroscopico che egli SENTE, cioè quello che si genera in un sistema di riferimento solidale al ciclista stesso!!

In pratica:
all'aumentare della velocità di una ruota reale (quindi con massa non nulla) si manifesta il suo momento angolare. Per una singola ruota (poi il discorso si somma sulle due ruote) questo può essere immaginato come un'asta virtuale che passa attraverso il mozzo. La lunghezza di questa'asta è tanto maggiore quanto maggiore è la velocità e la sua direzione è parallela al terreno finché si sta dritti (cioè non in curva). Ques'asta agisce esattamente come l'asta di un equilibrista che si tiene in equilibrio sulla fune. Infatti, se questo si sbilancia da un lato cerca "appoggio" sull'asta per ristabilire il suo equilibrio. Solo che l'equilibrista non ha ruote e l'asta se la deve procuarre. Noi ce la procuriamo andando veloce. Quindi l'asta dell'equilibrista è fissa mentre la nostra è variabile con la velocità e si annulla quando ci si ferma. Inoltre, così come l'asta impedisce (in una certa misura) all'equilibrista di cadere (cioè di ruotare verso un lato), così il momento angolare ci impedisce di cade dalla bici quando siamo sottoposti a perturbazioni.
Nel sistema di riferimento solidale al ciclista il ciclista è fermo è l'una cosa a ruotare sono le rue ruote!! Però: niente massa delle ruote, niente effetto giroscopico, niente effetto volano!!!! niente di niente!!

Passo e chiudo!!!

E' stato ampiamente dimostrato ed in maniera inconfutabile che si puo' guidare benissimo una bici annullando completamente l'effetto giroscopico.

basta non togliere le mani dal manubrio. senza effetto giroscopico non si puo' guidare senza mani, si cade.

 

[acardilloza]

questa è la sacrosanta realta ! potete anche chiudere la discussione .
grazie a il dott

 

[Massimomax]

Ciao, ho una bici che uso in gare a circuito con cerchio posteriore Giant Slr1 da 65 e anteriore da 42. Ha senso fare l'accoppiata da 65 ? Nel senso che vantaggi puo' dare (a parte quello estetico) in termini di "effetto volano" nel passare da 42 a 65 ?

 

[matteof93]

Ciao, ho una bici che uso in gare a circuito con cerchio posteriore Giant Slr1 da 65 e anteriore da 42. Ha senso fare l'accoppiata da 65 ? Nel senso che vantaggi puo' dare (a parte quello estetico) in termini di "effetto volano" nel passare da 42 a 65 ?

A livello aerodinamico il profilo alto dà un vantaggio maggiore all'anteriore...quindi un 60 è sicuramente più veloce di un 42.
Vedila così: è meglio un 60 davanti e un 42 dietro che il contrario. Però di solito si fa il contrario perchè davanti un profilo molto alto non consente una guidabilità sufficiente su strada.

 

[andry96]

Ciao, ho una bici che uso in gare a circuito con cerchio posteriore Giant Slr1 da 65 e anteriore da 42. Ha senso fare l'accoppiata da 65 ? Nel senso che vantaggi puo' dare (a parte quello estetico) in termini di "effetto volano" nel passare da 42 a 65 ?

Guadagno minimo( aerodinamico non di effetto volano che è una supercazzola), parliamo di pochi(ssimi) watt risparmiati ad alta velocità che non è male.... Di contro un po' di peso in più in salita e soprattutto più sensibilità al vento e alle folate del traffico

 

[Gienky]

Ciao, ho una bici che uso in gare a circuito con cerchio posteriore Giant Slr1 da 65 e anteriore da 42. Ha senso fare l'accoppiata da 65 ? Nel senso che vantaggi puo' dare (a parte quello estetico) in termini di "effetto volano" nel passare da 42 a 65 ?

L'effetto volano (qualora ci fosse) sarebbe uno svantaggio e non un vantaggio...

 

[N.O.T.B.]

A livello aerodinamico il profilo alto dà un vantaggio maggiore all'anteriore...quindi un 60 è sicuramente più veloce di un 42.
Vedila così: è meglio un 60 davanti e un 42 dietro che il contrario. Però di solito si fa il contrario perchè davanti un profilo molto alto non consente una guidabilità sufficiente su strada.

42 e 65, in pratica hai un profilo medio e un profilo alto.

Se poi sei un manzo da 350/400 Watt che si mette davanti al gruppo in pianura e non scende mai sotto i 40 kmh vai di 65 e 65.

Se invece sei uno che sta nel gruppo e ben coperto subendo le variazioni di velocità, vai di 42 e 42.

 

[N.O.T.B.]

L'effetto volano (qualora ci fosse) sarebbe uno svantaggio e non un vantaggio...

Solo svantaggi se non passa determinate velocità, non in scia al gruppo.

 

[EliaCozzi]

Ciao, ho una bici che uso in gare a circuito con cerchio posteriore Giant Slr1 da 65 e anteriore da 42. Ha senso fare l'accoppiata da 65 ? Nel senso che vantaggi puo' dare (a parte quello estetico) in termini di "effetto volano" nel passare da 42 a 65 ?

L'effetto volano dipende dal peso della ruota sul cerchio, perché se fosse sul mozzo sarebbe zero.
Quanto è la differenza di peso tra le due ruote? La rapporti al peso complessivo del sitema bici+ciclsita, e vedi quale è l'incremento percentuale. Se sono 300g tra anteriore e posteriore e la "biciclista" pesa 70, è lo 0.4%.
Ovviamente la ruota non lavora gratis, quindi per avere quello 0.4% in più se smetti di pedalare, quando rilanci o acceleri lo devono fornire le tue gambe.

A livello aerodinamico, rispondevo giusto stamattina con un digressione scientifica in un altro 3d, la differenza tra una lenticolare e una basso profilo è dell'ordine del 15% in termini relativi, che pare un'enormità. Mettendoci i valori reali, una lenticolare a 40 km/h assorbe 11.2W, mentre una basso profilo 12.8W, che è il 15% in più, ma sono miseramente 1.6W. Per andare a 40 all'ora te ne servono 300, quindi 1.6W sono poco più dello 0.5%. Diciamo l'1% con le due ruote.
La differenza è tra lenticolare e basso profilo. Tra una 42 e 65 la differenza è uno zero,zerozeroqualcosa.
Diverso invece in caso di vento laterale. Fino a 20° di incidenza, la lenticolare arriva anche a consumo ZERO, mentre le basso/medio profilo peggiorano, per cui la differenza è anche di 15W a ruota. Che cominciano a diventare tanti. Però anche qui, tra una 42 e una 65 cambia zerovirgola.