Differenze reali tra ruote

[Ambatula]

Non volevo intervenire nell'annuale diatriba sulle ruote, che puntualmente in inverno accende il forum con i soliti calcoli algebrici, fisici, esoterici, sensitivi. Intervengo perchè sono state tirate in ballo le moto. Di bici non ne capisco una beata cippa, e neanche di moto , però mi sembra che l'unico punto in comune tra ruote da bici e ruote da moto sia il peso, specialmente il perimetrale.
Il vantaggio delle ruote leggere in bici, me lo insegnate voi. Il vantaggio della leggerezza nelle ruote delle moto sta nella maggiore facilità e velocità nel buttare giù la moto in curva. Più leggera è la ruota, meno opposizione darà in fase di impostazione, in considerazione dell'effetto giroscopico.
Ciao

Prodotti bici scontati

 

[scavenger]

il dato oggettivo ed insindacabile non è il crono, perchè il tempo d'ascesa può essere inficiato da mille fattori.
il dato oggettivo ed insindacabile è un altro.
faccio un esempio semplice semplice:
il nostro Stambecco ha un peso complessivo di bici+ciclista di 75kg (butto a caso! )
passando dalle ruote che ha, butto sempre a caso dal peso di 1400 grammi, a delle extralite da 800 grammi, avrà un risparmio di peso di 600 grammi.
il peso complessivo da portare in cima diventa quindi 74.4 kg, che vuol dire un calo di peso dello 0.8%.
ne consegue che, a parità di potenza erogata, con le nuove rotelle leggere Stambecco ci mettera lo 0.8% in meno di tempo a completare la salita (ok ok, non è proprio lo 0.8%, ma non fatemi snocciolare i calcoli :eek:)
tradotto in secondi, su una salita di 1h, cioè 3600 secondi, le nuove rotelle portano ad un risparmio cronometrico di 29 secondi scarsi.
queste non sono seghe mentali da "scienziatoni", dato che sono nozioni di terza media...

no, no...e no! Scusami se te lo dico ma stai facendo i calcoli come un ragazzino delle medie approssimando tutto! Dimentichi sempre la presenza di attriti!!!!! Puoi anche andare da una configurazione di 100 kg ad una configurazione di 1 kg, l'attrito a parità di coefficienti e a parità di condizioni cinetiche sarà sempre lo stesso!!!! Quindi non è che farai 1/100 dello sforzo...farai 1/100 dello sforzo solo sulla componente gravitazionale ma sulla componente di attrito lo sforzo è lo stesso!!!!!

 

[scavenger]

Non volevo intervenire nell'annuale diatriba sulle ruote, che puntualmente in inverno accende il forum con i soliti calcoli algebrici, fisici, esoterici, sensitivi. Intervengo perchè sono state tirate in ballo le moto. Di bici non ne capisco una beata cippa, e neanche di moto , però mi sembra che l'unico punto in comune tra ruote da bici e ruote da moto sia il peso, specialmente il perimetrale.
Il vantaggio delle ruote leggere in bici, me lo insegnate voi. Il vantaggio della leggerezza nelle ruote delle moto sta nella maggiore facilità e velocità nel buttare giù la moto in curva. Più leggera è la ruota, meno opposizione darà in fase di impostazione, in considerazione dell'effetto giroscopico.
Ciao

Aggiungiamoci anche minor sollecitazione delle sospensioni, e quindi maggior durata e miglior consumo delle gomme, oltre ovviamente al significativo guadagno in termini di ripresa...

 

[scavenger]

Qualcuno ha scomodato le moto.............c'è qualche illuso che spende diverse migliaia di euro per cambiare i già leggeri cerchi in lega per metterli in carbonella e levare 6/7 kili che su 150 di una moto sono nulla........................e poi si cronometrano (in piano) e dicono di levare 2 secondi a giro..........e adesso chi è che glielo spiega che è solo effetto placebo?

Sulle bici ci posso anche stare...nel senso che le differenze non sono così nette. Ma in moto 8 kg in meno sulle ruote (se...magari...già se ne prendi 3 vai più che bene sulle moto attuali) si sentono proprio tanto tanto tanto

 

[John65]

Ciao Ibondio, a mio parere il paragone con le moto non ci azzecca per niente, eccetto -forse- che in discesa!
In moto ciò che è fondamentale, da parte del pilota, è tecnica, sensibilità, coraggio! Il motore ce lo mette la moto. Non metto in dubbio che un mezzo con cui si ha "feeling" agevoli l'espressione di queste doti, ma questo vale in bici solo in discesa dove appunto il ciclista ci mette tecnica-sensibilità-coraggio e la forza di gravità..... il motore.
Ma in genere ed in particolare in salita e sul passo ciò che conta è la potenza che il ciclista trasferisce al mezzo e questa, per quanto mi riguarda, non è influenzata psicologicamente dal mezzo (io spingo uguale sia con il muletto che con la Canyon da meno di 7 Kg con le R0)*.
Ciò che mi interessa, se mai, è la quota di potenza che la bici si "frega" e che riduce la mia prestazione, ed è proprio questa che cerco di valutare "numericamente" ed in questo senso un minimo di conoscenze di fisica e per esempio test come quello da te linkato (di cui ti fornirò la mia opinione in mp- perchè qui non interessa a nessuno-) mi aiutano assai di più a scegliere le ruote di mille sensazioni individuali (in 30 anni di bici mi sono fatto una mia personale idea delle sensazioni che il mezzo può trasmettermi) fatti i conti col portafoglio!!!
Poi che in bici la componente psicologica sia importante per esprimersi al meglio lo so benissimo, ma in questo senso -per me- la bici conta poco o nulla e molto tutta una serie di altre circostanze!


In quanto alla percezione della "deformazione del telaio", è vero! Ma se sei in grado di sentirla deve essere tale che "strumentalmente" ti darà delle differenze imbarazzanti!!! (vedi test di deformazione dei telai).


*Ovviamente il muletto - a parità di potenza media da me espressa- penalizzerà la mia performance (di un valore che può essere determinato con discreta approssimazione specie in salita)

Grazie.
Chiaro, equilibrato e ineccepibile come sempre.

 

[ibondio]

Ciao Ibondio, a mio parere il paragone con le moto non ci azzecca per niente, eccetto -forse- che in discesa!
In moto ciò che è fondamentale, da parte del pilota, è tecnica, sensibilità, coraggio! Il motore ce lo mette la moto. Non metto in dubbio che un mezzo con cui si ha "feeling" agevoli l'espressione di queste doti, ma questo vale in bici solo in discesa dove appunto il ciclista ci mette tecnica-sensibilità-coraggio e la forza di gravità..... il motore.
Ma in genere ed in particolare in salita e sul passo ciò che conta è la potenza che il ciclista trasferisce al mezzo e questa, per quanto mi riguarda, non è influenzata psicologicamente dal mezzo (io spingo uguale sia con il muletto che con la Canyon da meno di 7 Kg con le R0)*.
Ciò che mi interessa, se mai, è la quota di potenza che la bici si "frega" e che riduce la mia prestazione, ed è proprio questa che cerco di valutare "numericamente" ed in questo senso un minimo di conoscenze di fisica e per esempio test come quello da te linkato (di cui ti fornirò la mia opinione in mp- perchè qui non interessa a nessuno-) mi aiutano assai di più a scegliere le ruote di mille sensazioni individuali (in 30 anni di bici mi sono fatto una mia personale idea delle sensazioni che il mezzo può trasmettermi) fatti i conti col portafoglio!!!
Poi che in bici la componente psicologica sia importante per esprimersi al meglio lo so benissimo, ma in questo senso -per me- la bici conta poco o nulla e molto tutta una serie di altre circostanze!


In quanto alla percezione della "deformazione del telaio", è vero! Ma se sei in grado di sentirla deve essere tale che "strumentalmente" ti darà delle differenze imbarazzanti!!! (vedi test di deformazione dei telai).


*Ovviamente il muletto - a parità di potenza media da me espressa- penalizzerà la mia performance (di un valore che può essere determinato con discreta approssimazione specie in salita)

Il parallelo motociclistico non è mio e comunque lo appoggio e l'ho usato come esempio che spieghi il concetto di feeling.
Poi concordo che l'unico paragone reale sia la discesa, anche se nelle crono le qualità di guidabilità siano importanti e che quindi un buon feeling col mezzo porti vantaggi (non a caso hanno proibito la lenticolare all'anteriore troppo pericolosa).

 

[mikimetal91]

Bici da passeggio?

Devi paragonare due bici dalla rigidità comparabile, Rapporti adeguati e stesse coperture. A quel punto, se una pesa di più e l'altra di meno, puoi usare la formuletta che ho usato prima, senza paura di sbagliare di molto

 

[mikimetal91]

no, no...e no! Scusami se te lo dico ma stai facendo i calcoli come un ragazzino delle medie approssimando tutto! Dimentichi sempre la presenza di attriti!!!!! Puoi anche andare da una configurazione di 100 kg ad una configurazione di 1 kg, l'attrito a parità di coefficienti e a parità di condizioni cinetiche sarà sempre lo stesso!!!! Quindi non è che farai 1/100 dello sforzo...farai 1/100 dello sforzo solo sulla componente gravitazionale ma sulla componente di attrito lo sforzo è lo stesso!!!!!

Si si... e si! Sai quanto vale l'attrito delle gomme a 10 all'ora? Se sono 5 watt sono tanti. Il mio era un conto spannometrico, ovvio che il tempo non calerà di 0.8% ma dello 0.6-0.7%, sii elastico...

 

[scavenger]

Si si... e si! Sai quanto vale l'attrito delle gomme a 10 all'ora? Se sono 5 watt sono tanti. Il mio era un conto spannometrico, ovvio che il tempo non calerà di 0.8% ma dello 0.6-0.7%, sii elastico...

No, no e no! Ancora che approssimi, e pure male... devi considerare tutte le forze dispersive:

1)attrito gruppo trasmissione
2)attrito mozzi ruota
3)attrito pedali
4)attrito viscoso con l'aria
5)componente di attrito radente ruota/asfalto
6)deformazioni anelastiche
7)deformazioni elastiche

E non dire che sono trascurabili...perchè non lo sono...oltretutto o a 10 km/h o a 100 km/h quello che tu chiami "attrito delle gomme" è lo stesso perchè la componente dissipativa di attrito radente dipende solo e soltanto dal peso e dal coefficiente di attrito (che a sua volta è determinata dai coefficienti di adesione asfalto/gomma), la velocità non centra assolutamente nulla!!!!

Lasciate per cortesia la fisica ai fisici

 

[mikimetal91]

No, no e no! Ancora che approssimi, e pure male... devi considerare tutte le forze dispersive:

1)attrito gruppo trasmissione
2)attrito mozzi ruota
3)attrito pedali
4)attrito viscoso con l'aria
5)componente di attrito radente ruota/asfalto
6)deformazioni anelastiche
7)deformazioni elastiche

E non dire che sono trascurabili...perchè non lo sono...oltretutto o a 10 km/h o a 100 km/h quello che tu chiami "attrito delle gomme" è lo stesso perchè la componente dissipativa di attrito radente dipende solo e soltanto dal peso e dal coefficiente di attrito (che a sua volta è determinata dai coefficienti di adesione asfalto/gomma), la velocità non centra assolutamente nulla!!!!

Lasciate per cortesia la fisica ai fisici

Lascerei volentieri la fisica ai fisici, quindi non a te. Quando trovi una forma di attrito RADENTE tra gomma e asfalto, fammi un fischio!
Ah, possiamo approssimare che su 300w espressi dal ciclista in
na salita, procedendo a 10 all'ora, vengano dissipati 5w dalle gomme, 1w dai vari cuscinetti, a stare larghi 20w tra aerodinamica e trasmissione... E guarda un po, i 270 e rotti watt che rimangono contrastano la forza di gravità...

 

[scavenger]

Lascerei volentieri la fisica ai fisici, quindi non a te. Quando trovi una forma di attrito RADENTE tra gomma e asfalto, fammi un fischio!
Ah, possiamo approssimare che su 300w espressi dal ciclista in
na salita, procedendo a 10 all'ora, vengano dissipati 5w dalle gomme, 1w dai vari cuscinetti, a stare larghi 20w tra aerodinamica e trasmissione... E guarda un po, i 270 e rotti watt che rimangono contrastano la forza di gravità...

Mi dispiace doverti dare brutte notizie ma sono laureato in fisica con specializzazione in struttura della materia...quando io lavoravo con i carbonnanotubi tu ancora stavi alle medie

Volevi fare il saputello e invece hai fatto la figura delle giovani marmotte

Veniamo a noi...oggi ti faccio una bella lezione avanzata di fisica a livello non dico universitario ma già diciamo di scuola non elementare visto che le tue conoscenze si fermano a quel livello la...

sistema: ruota/asfalto
forza in oggetto: componente gravitazionale, attrito volvente, attrito radente
La componente di attrito volvente come credo tu sappia (credo...spero...) è a lavoro nullo in quanto non si ha spostamento reale ma solo virtuale del punto di applicazione, la componente di attrito radente invece è quella propriamente dissipativa. Qualora l'asfalto e le ruote fossero:

omogenei
di geometria sferica perfetta
a coefficiente di adesione costante
perfettamente rigidi (o meglio con coefficiente di elasticità infinito)

la componente di attrito radente non ci sarebbe...visto che in realtà ciò non accade MAI in quanto significherebbe avere un controllo sulle geometrie e sui profili a livello per lo meno micrometrico, oltre ovviamente ad eliminare ogni tipo di materia non solida (quindi niente copertoncini e aria) la componente dissipativa di attrito radente c'è SEMPRE!

Se non ti è chiaro dimmelo che te lo rispiego...però per cortesia non prendere in giro la categoria che per fortuna siamo anni luce lontani dalla tua pseudoscienza

 

[mikimetal91]

Mi dispiace doverti dare brutte notizie ma sono laureato in fisica con specializzazione in struttura della materia...quando io lavoravo con i carbonnanotubi tu ancora stavi alle medie

Volevi fare il saputello e invece hai fatto la figura delle giovani marmotte

Veniamo a noi...oggi ti faccio una bella lezione avanzata di fisica a livello non dico universitario ma già diciamo di scuola non elementare visto che le tue conoscenze si fermano a quel livello la...

sistema: ruota/asfalto
forza in oggetto: componente gravitazionale, attrito volvente, attrito radente
La componente di attrito volvente come credo tu sappia (credo...spero...) è a lavoro nullo in quanto non si ha spostamento reale ma solo virtuale del punto di applicazione, la componente di attrito radente invece è quella propriamente dissipativa. Qualora l'asfalto e le ruote fossero:

omogenei
di geometria sferica perfetta
a coefficiente di adesione costante
perfettamente rigidi (o meglio con coefficiente di elasticità infinito)

la componente di attrito radente non ci sarebbe...visto che in realtà ciò non accade MAI in quanto significherebbe avere un controllo sulle geometrie e sui profili a livello per lo meno micrometrico, oltre ovviamente ad eliminare ogni tipo di materia non solida (quindi niente copertoncini e aria) la componente dissipativa di attrito radente c'è SEMPRE!

Se non ti è chiaro dimmelo che te lo rispiego...però per cortesia non prendere in giro la categoria che per fortuna siamo anni luce lontani dalla tua pseudoscienza

Prima di tutto complimenti per la laurea ( e non sono ironico)
Allora, l'attrito dei tubolari è cosa complessa, poiché si ha una deformazione elastica del tubolare stesso che è la causa della dissipazione. Infatti secondo i concetti (giusti) che esprimi tu, arriveresti ad una conclusione errata, cioè che i tubolari più scorrevoli sono quelli che hanno meno attrito radente, e quindi quelli che
Hanno meno grip. Peccato che le coperture più scorrevoli siano proprio quelle con più tenuta.
Ad ogni rotazione della ruota, la deformazione dovuta al contatto tra tubolare e ruota si "sposta",se vai più forte la ruota compirà più giri nell'unità di tempo, e quindi ogni punto dellA copertura subirà più deformazioni, che sono il vero motivo della dissipazione.
Prova a misurare l'attrito di una ruota che gira a 10km/h con 40 kg di carico, poi misura la Potenza dissipata quella stessa ruota sempre con 40kg di carico, ad una velocità di 120km/h.
Come tu sai meglio e da prima di me, l'energia dissipata viene dissipata in calore, e quindi per valutare quello che ti ho scritto sopra non ti servirà dotarti di un wattmetro, basta che piazzi la tua bici sui rulli, prima pedali a 10km/h per qualche minuto e tocchi la gomma, poi scarichi a 0 il rullo e inizi a frullare il 53/11 per un pò... Scommetto una birra che nel secondo caso ti scotti
P.S. Scusami se non sono entrato nel tecnico prima, ma non conoscendo il tuo grado di istruzione, andare nello specifico rischiava di diventare inutile e per scrupolo, la prova sul rullo falla per davvero, tu che sei fisico sai che per quanto possa apparire empirico, l'aumento di temperatura non mente, è indice di dissipazione di energia

 

[scavenger]

Prima di tutto complimenti per la laurea ( e non sono ironico)
Allora, l'attrito dei tubolari è cosa complessa, poiché si ha una deformazione elastica del tubolare stesso che è la causa della dissipazione. Infatti secondo i concetti (giusti) che esprimi tu, arriveresti ad una conclusione errata, cioè che i tubolari più scorrevoli sono quelli che hanno meno attrito radente, e quindi quelli che
Hanno meno grip. Peccato che le coperture più scorrevoli siano proprio quelle con più tenuta.
Ad ogni rotazione della ruota, la deformazione dovuta al contatto tra tubolare e ruota si "sposta",se vai più forte la ruota compirà più giri nell'unità di tempo, e quindi ogni punto dellA copertura subirà più deformazioni, che sono il vero motivo della dissipazione.
Prova a misurare l'attrito di una ruota che gira a 10km/h con 40 kg di carico, poi misura la Potenza dissipata quella stessa ruota sempre con 40kg di carico, ad una velocità di 120km/h.
Come tu sai meglio e da prima di me, l'energia dissipata viene dissipata in calore, e quindi per valutare quello che ti ho scritto sopra non ti servirà dotarti di un wattmetro, basta che piazzi la tua bici sui rulli, prima pedali a 10km/h per qualche minuto e tocchi la gomma, poi scarichi a 0 il rullo e inizi a frullare il 53/11 per un pò... Scommetto una birra che nel secondo caso ti scotti
P.S. Scusami se non sono entrato nel tecnico prima, ma non conoscendo il tuo grado di istruzione, andare nello specifico rischiava di diventare inutile e per scrupolo, la prova sul rullo falla per davvero, tu che sei fisico sai che per quanto possa apparire empirico, l'aumento di temperatura non mente, è indice di dissipazione di energia

Hai ragione e allo stesso tempo torto...il tuo problema è che confondi il grip (coefficiente di attrito) con l'attrito radente (forza, a cui è connessa una dissipazione di energia). Avere parecchio grip non significa avere una componente di attrito radente elevata, anzi...il moto di puro rotolamento finisce quando inizia quello di traslazione! Avere un forte grip (o coefficiente di attrito) fa si che la componente traslazionale (che è quella dissipativa, ripeto sempre e comunque presente) sia ridotta! Quindi è vero che + grip = + scorrevolezza ma per il motivo che ti ho appena detto. Per quanto riguarda la seconda parte, è ovvio che una ruota a 120 km/h sarà più calda di una a 10 km/h in quanto il calore prodotto è nettamente superiore a quello dissipato ma questo non significa che stai aumentando l'attrito radente...quello è costante...ripeto l'attrito radente è una forza e quella è costante (oddio...costante...diciamo di si va), ciò che aumenti è la potenza dissipata che è appunto una potenza non una forza (la forza è funzione del tempo ma non è un integrale del tempo!!!!!) Quindi alle tue affermazioni...se aumenti la velocità aumenta la potenza dissipata? SI...se aumenti la velocità aumenta la forza di attrito? NO, se le condizioni dinamiche sono le stesse!

 

[mikimetal91]

Hai ragione e allo stesso tempo torto...il tuo problema è che confondi il grip (coefficiente di attrito) con l'attrito radente (forza, a cui è connessa una dissipazione di energia). Avere parecchio grip non significa avere una componente di attrito radente elevata, anzi...il moto di puro rotolamento finisce quando inizia quello di traslazione! Avere un forte grip (o coefficiente di attrito) fa si che la componente traslazionale (che è quella dissipativa, ripeto sempre e comunque presente) sia ridotta! Quindi è vero che + grip = + scorrevolezza ma per il motivo che ti ho appena detto. Per quanto riguarda la seconda parte, è ovvio che una ruota a 120 km/h sarà più calda di una a 10 km/h in quanto il calore prodotto è nettamente superiore a quello dissipato ma questo non significa che stai aumentando l'attrito radente...quello è costante...ripeto l'attrito radente è una forza e quella è costante (oddio...costante...diciamo di si va), ciò che aumenti è la potenza dissipata che è appunto una potenza non una forza (la forza è funzione del tempo ma non è un integrale del tempo!!!!!) Quindi alle tue affermazioni...se aumenti la velocità aumenta la potenza dissipata? SI...se aumenti la velocità aumenta la forza di attrito? NO, se le condizioni dinamiche sono le stesse!

Ok, ora siamo d'accordo
La nostra discussione è partita dal fatto che, secondo me, la Potenza dissipata ( i W dissipati) dipendessero dalla velocità, e che quindi a 10 km/h fossero abbastanza irrisori, mentre tu sostenevi il contrario...
Dopo questo scambio di vedute, direi che io ero arrivato ad un risultato abbastanza giusto supportato da una base teorica un pò traballante, tu invece partendo da una base molto più solida, eri arrivato ad una soluzione errata.
Finalmente una discussione costruttiva, dove io ne ho guadagnato una rispolverata di fisica1, e tu ne hai guadagnato una più corretta visione d'insieme fossero tutti così gli scambi d'opinioni! :eek:
P.S. Fino a prova contraria fisica 1 e 2 le ho passate anche io, se ti sono sembrato superficiale e con nozioni elementari, è solo perché preferisco sempre semplificare al massimo i concetti, come quel famoso "togli lo 0.8% di peso e salirai con lo 0.8% di tempo in meno".
Lo dicevo sapendo di sbagliare, trascurando l'aerodinamica e le perdite per dissipazioni meccaniche varie, ma l'errore era abbastanza piccolo da passarci sopra

 

[scavenger]

Ok, ora siamo d'accordo
La nostra discussione è partita dal fatto che, secondo me, la Potenza dissipata ( i W dissipati) dipendessero dalla velocità, e che quindi a 10 km/h fossero abbastanza irrisori, mentre tu sostenevi il contrario...
Dopo questo scambio di vedute, direi che io ero arrivato ad un risultato abbastanza giusto supportato da una base teorica un pò traballante, tu invece partendo da una base molto più solida, eri arrivato ad una soluzione errata.
Finalmente una discussione costruttiva, dove io ne ho guadagnato una rispolverata di fisica1, e tu ne hai guadagnato una più corretta visione d'insieme fossero tutti così gli scambi d'opinioni! :eek:
P.S. Fino a prova contraria fisica 1 e 2 le ho passate anche io, se ti sono sembrato superficiale e con nozioni elementari, è solo perché preferisco sempre semplificare al massimo i concetti, come quel famoso "togli lo 0.8% di peso e salirai con lo 0.8% di tempo in meno".
Lo dicevo sapendo di sbagliare, trascurando l'aerodinamica e le perdite per dissipazioni meccaniche varie, ma l'errore era abbastanza piccolo da passarci sopra

Io non ho mai detto che la potenza dissipata non dipendesse dalla velocità, ho solo detto che a qualsiasi velocità l'attrito è comunque presente e costante (eccetto ovviamente quello viscoso) e non è trascurabile come dici tu...se fosse effettivamente trascurabile allora la bici in pianura visto che la componente gravitazionale che ami tanto non c'è (o meglio è equilibrata dalla reazione normale al piano) dovrebbe camminare per un bel pò (vari km)...cosa che non succede. Mettiti sulla bici e smetti di pedalare...rallenterà subito fino a fermarsi nel giro di poche decine di metri,se l'asfalto è decente...se invece fa schifo ti fermerai veramente subito, basta anche solo un piccolo fosso (e questo senza pedalare...quindi trascurando la dissipazione degli organi di trasmissione che è quella più incisiva ai fini della prestazione). Quando si fanno questi discorsi bisogna sempre vedere cosa è trascurabile e cosa non lo è...ora non ho calcoli alla mano e quindi non mi esprimo ma qualche anno fa lessi un calcolo e risultava che la componente gravitazionale incideva per circa l'80% fino a pendenze medie dell'ordine del 6%, quindi con un 20% di potenza comunque dissipata (e per me il 20% non è trascurabile...)...per pendenze basse e velocità "normali" ovviamente il problema non si pone proprio, la componente dissipativa diventa nettamente superiore alla componente gravitazionale.

 

[mikimetal91]

Tutto il qui pro quo è nato dal fatto che, per semplicita, nei primi post quando parlavo di attrito delle gomme intendo "Potenza dissipata dalle gomme", che è ciò che influisce sul rendimento meccanico in termini di W, e che quindi è l'unica cosa di cui ci interessi qualcosa.
Questa Potenza dissipata, a velocità basse come 10km/h, è molto più bassa che a 40, e questo fa si che in una stima frettolosa e spannometrica, ma non distante dalla verità, si possa trascurare

 

[scavenger]

Tutto il qui pro quo è nato dal fatto che, per semplicita, nei primi post quando parlavo di attrito delle gomme intendo "Potenza dissipata dalle gomme", che è ciò che influisce sul rendimento meccanico in termini di W, e che quindi è l'unica cosa di cui ci interessi qualcosa.
Questa Potenza dissipata, a velocità basse come 10km/h, è molto più bassa che a 40, e questo fa si che in una stima frettolosa e spannometrica, ma non distante dalla verità, si possa trascurare

Ripeto:la puoi trascurare sempre in rapporto alla pendenza...a pendenze superiori al 6% la percentuale d'attrito decresce diventando inferiore al 20% fino al punto tale in cui (se non ricordo male intorno al 12% di pendenza) diventa addirittura inferiore al 5%. Però parliamoci chiaro...stiamo parlando di pendenze assurde, praticamente dei muri! Sui tragitti che fai di solito in bdc la componente di attrito è sempre superiore al 20% anche a 10 km/h, per assurdo in pianura anche se cammini a 10 km/h la componente gravitazionale è (pressocchè) nulla e quindi l'unica componente che hai è quella dissipativa (quindi approssimativamente il 100% di dissipazione). Quindi quei 400 gr in più o in meno su una ruota in termini "gravitazionali" contano poco...ripeto in termini gravitazionali. Se invece mi dici si ma...quei 400 gr in + o in - corrispondono a circa il 25-30% della massa inerziale della ruota e quindi in termini di ACCELERAZIONE li sento...è ovvio che il discorso cambia! Al cronometro ripeto quei 400 gr in + o in - li sentiresti di più in termini di tempi di accelerazione che non in termini di lavoro gravitazionale...

 

[Briantomas]

 

[ottavio]

Maaaaa... l'amico Superciuk le ha poi prese le fulcrum? O ha cambiato sport?

 

[snake plissken]

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