Spiegazione non semplicissima.
Si chiama angolo di custer e in curva, il caster assume ancora più importanza, perché si verifica la variazione dell’entità dell’angolo. Più precisamente la ruota tenderà verso un camber più negativo (il segno meno è quando la parte alta della ruota si inclina verso il telaio. Ciò avviene in maniera proporzionale, ovvero maggiore sarà l’angolo di caster e maggiore sarà l’effetto della variazione del "camber" in curva (il camber che si ottiene in curva è chiamato camber dinamico). Questo va a vantaggio di una migliore distribuzione della forza verticale che agisce sullo pneumatico esterno in curva e quindi maggiore tenuta di strada. L’effetto è chiamato “recupero di camber”, cioè la capacità della gomma di aumentare il camber in curva, evitando che lo pneumatico esterno veda spostarsi la propria area di contatto verso la parte esterna del battistrada, diminuendo la propria capacità di scambiare forza laterale. A differenza dell’angolo di kingpin, che provoca l’effetto indesiderato del camber positivo sulla ruota, l’angolo di caster produce invece un effetto favorevole. In altre parole, se in fase progettuale è stato selezionato un kingpin elevato, per ridurre la sensibilità di sterzo alle irregolarità stradali o per avere un braccio a terra trasversale negativo, un buon angolo di caster aiuta a mitigare l’effetto negativo del kingpin. La relazione tra questi angoli, caster e kingpin, è molto stretta ed è determinante nel comportamento dinamico del mezzo. Non un compito facile da parte dei progettisti trovare il giusto settaggio, per garantire un’ottima impronta a terra in tutte le fasi di marcia.
Sembra abbiano capito la lezione della Freccia...
