Anni '40, gli anni del CambioCorsa e del Simplex TourdeFrance

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l restauro - la calotta e la ghiera sinistra del movimento centrale

La calotta e la ghiera di sinistra nel movimento centrale non ingranano bene, dopo meno di due giri forzano fra loro, ed hanno entrambi i primi filetti sciupati.
Movimento centrale calotta sx filetto danneggiato dett.JPG movimento centrale ghiera decagonale  passo sbagliato.JPG
La calotta si avvita liberamente fino in fondo nella scatola del movimento centrale.
Ho provato ad abboccare la ghiera su un’altra calotta 36x24TPI Shimano, che ho trovato nello scatolone dei pezzi vari avanzati, ed anche in questo caso forza dopo 2 giri, come se il passo non sia esattamente il 24TPI =1,058

Da dove è saltata fuori questa ghiera? Sicuramente non è l’originale.

Da quel che sapevo, la unica filettatura per i movimenti centrale classici con diametro 36 era lo standard Italiano 36x24TPI, mentre lo Inglese BSA , ed i Francesi e Svizzeri erano diametro 1,370” = 34,8 , e 35 rispettivamente, e quindi di diametro troppo piccolo anche solo per abboccarsi sul 36.
Nella meccanica generale, il passo più fine per lo M36 è lo M36x1,5 EN ISO8675.

Fra l’altro il decagono, mentre era abbastanza comune sulle serie sterzo, è anomalo sui movimenti centrali, dove le ghiere erano di regola ad intagli, con il profilo esterno liscio o godronato

La ghiera ha anche il decagono molto sciupato, probabilmente nel forzarla sulla calotta.
Da sostituire senza rimpianti.

Ho recuperato un paio di ghiere anonime da 36x24 TPI, una ad intagli con profilo liscio, e l’altra ottagonale.
Monterò la ghiera ad intagli
movimento centrale  ghiere nuove.JPG
 

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Il restauro- il rimontaggio della forcella e del movimento centrale

Montaggio senza problemi di rilievo, poco da dire

Riportate a 25+25 il numero di sfere della serie sterzo

Abbondante grasso al litio Fiat MR-3, proveniente dall’interminabile barattolo da 1 Kg E’ vintage pure lui, anche se mantiene sia alla vista che al tatto le stesse caratteristiche di consistenza, viscosità e adesività di quando aprii il barattolo la prima volta tantissimi anni fa.
Però sulla Coppi, sulla Atala e sulla Daccordi, le bici che uso più intensamente, vado di grasso Finish Line al Teflon
Serie sterzo grasso.JPG
 

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Il restauro - montaggio guarnitura, pedivella, chiavelle

Sulle pedivelle erano montate due chiavelle diverse, una chiavella M6 con dado esagonale passante e una chiavella M7con dado cieco.
Oggi le filettature M7 sono ormai inusuali, sono nella lista della seconda selezione delle filettature normalizzate ISO
La chiavella più probabile come originale, è quindi la M7.

Ho trovato al mercatino dell’Eroica una chiavella M7 con dado cieco, uguale all’altra, e così ho montato queste.
1 Gaiole XXI Chiavella guarnitura.JPG

Le chiavelle sono entrambe usate e di conseguenza leggermente acciaccate.
Di lima, ho raccordato lo scalino.
2 chiavella con scalino.JPG 3 chiavella ritoccata.JPG

Fortunatamente, anche se tutte e due entrano parecchio nella pedivella, il bordo della zeppa rimane comunque al disotto del piano, anche dopo averle forzate bene nella sede.
4 sporgenza chiavella.JPG

La parte filettata sporge però 12 , mentre la sede cieca del dado è profonda 10.
5 sporgenza estremità filettata.JPG

Ho provato ad aggiungere una seconda rondella da 1,5, sufficiente per serrare il dado.
Ma poi ho preferito sbassare a lima le estremità filettate, e montare una sola rondella
6 doppia rondella e dado chieco.JPG 7 rondella singola e dado cieco esagono 11.JPG
 

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Il restauro - I freni Universal mod. 39 brev. 361666, dadi e rondelle

Ho cercato di risalire alla configurazione che dovevano avere in origine i miei freni Universal mod 39 brev 361666
Li ho trovati montati con dadi e rondelle in un misto fra probabilmente originali e sicuramente non originali (vedi post#36)

Per risalire con certezza alla composizione originale, purtroppo non ho trovato nessuna documentazione.
In rete non sono disponibili disegni tecnici o esplosi con la nomenclatura dei particolari, analoghi a quelli del catalogo Universal del 1978, utilissimi per i freni più recenti: http://www.velo-pages.com/main.php?g2_itemId=114

Di nessuna utilità i pochi freni mod 39 brev361666 esposti sulle bici al Museo Bartali, perché anche loro assemblati con improbabili mescoloni di bulloneria varia.

Qualche indicazione viene dalle foto disponibili in rete, e dai disegni illustrativi sulle pubblicità e cataloghi dell’epoca.
Don_0850.jpg

Comunque, selezionando i dadi in ottone cromato come quelli probabilmente originali, rifacendomi alle immagini, ed andando per analogia e differenze rispetto ai più recenti Universal mod. 51, 68, e Sport , dovrei aver messo insieme la serie per completare correttamente almeno uno dei due freni.
1 composizione dadi e rondelle.JPG

Dovrebbe essere questa, che riporto sulla illustrazione estratta dal catalogo Doniselli:
Universal Mod 39 Brev 361666, ricavato da Cat Doniselli 1949.jpg

A- dado semicieco in ottone cromato M6 esagono 9
F- dado basso in ottone cromato M6 esagono 11

G- dado cieco in ottone cromato M6 esagono 11
Di questi, ho un esemplare per tipo.

Per quel che riguarda le rondelle, ho:
C e D – rondelle acciaio 15 sp 0,5
mentre non ho trovato fra le mie rondelle nessuna in ottone o alluminio che possano andare nella posizione E, tipo le rondella 15 sp0,5 ottone oppure 13x1 alluminio, montate sui freni del catalogo 1978
Forse c’erano tre rondelle di acciaio, tutte uguali?
Per ora rimonto i freni con tre rondelle uguali 15 sp 0,5 in acciaio, nelle pos C, D, E.

B-rondella 11 x 6 in acciaio zincato

Un altro dubbio riguarda la presenza o meno di una ulteriore rondella in alluminio fra la rondella E e il dado F, come è presente sui modelli successivi, vedi pos M =234 di mod. 51 http://www.velo-pages.com/main.php?g2_itemId=25119 e di mod. 68 http://www.velo-pages.com/main.php?g2_itemId=25125 e la L=273/r del mod. Sport http://www.velo-pages.com/main.php?g2_itemId=25143
Dai disegni dell’epoca del mod. 39, sembrerebbe che ci fosse una rondella singola.

I morsetti fermacavo H sono in ottone cromato, ed hanno tutta l’aria di essere gli originali. Il dado è semicieco M5
Lo stesso per i fermaguaina I, del tipo senza registro.

Con la minuteria di cui sopra dovrei avere completato il freno anteriore.

Per rimontare il freno posteriore adopererò, provvisoriamente, dadi moderni in acciaio, nella speranza di trovare in futuro una serie originale in ottone cromato.
 

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Il restauro - I freni: misurazioni, pulizia, rimontaggio

Prima di rimontare i freni, ho rilevato qualche misura:

Spessore archi
1 spessore archi.JPG

Lunghezza perni
2 perni.JPG

Molle
3 molle.JPG

Ho dato una leggera passata con Sidol ai bracci in durallumino
Ho strofinato con foglio di alluminio le molle ed i perni di acciaio, che hanno la cromatura abbastanza compromessa, e li ho unti con olio di vasellina.
7 freni montati.JPG

Dopo rimontati i freni, sono andato a misurare il reach ed ho notato che sul freno anteriore le asole sono state allungate verso l’alto in modo da ridurre il reach fino a 45.
4  reach.jpg

Montato il freno sulla forcella, si vede che i pattini devono andare proprio in fondo all’asola, e che l’asola originale sarebbe stata insufficiente.
5  fresatura asola freno anteriore.JPG 6 fresatura asola.JPG

Sembra una modifica fatta per adattare il freno ad una forcella con i foderi un po' corti, o con il ponticello forato troppo in basso.
 

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marzo2020 - 3/32 !

Dopo la lunghissima pausa dovuta al susseguirsi di altri impegni, in questi giorni, complice anche la sosta forzata delle altre attività a causa del Coronavirus (#iostoacasa), ho finalmente ripreso in mano la CambioCorsa/TourDeFrance, che avevo accantonato.

Non è che me ne fossi completamente dimenticato.
Ma mi erano sorti alcuni dubbi su come procedere, essendomi reso conto che non si trattava solo di restaurare e rimontare i componenti che avevo trovato sulla bici.

Infatti sulla bici, nelle condizioni in cui la avevo trovata, ci sarebbe la incongruenza fra la guarnitura adatta per catena da 1/8, ed un cambio forse adatto per catena da 3/32.
In pratica la possibilità che fosse un assemblaggio pasticciato (vedi post #60), comunque da sistemare.

Riassumendo i fatti, e le ipotesi:

- La corona della guarnitura ha i denti larghi 3, quindi è indiscutibilmente per catena da 1/8

Era la guarnitura originale, di quando la bici era montata col CambioCorsa?
Da quando ho cominciato a farci caso, le poche bici col CambioCorsa che ho avuto modo di vedere da vicino avevano tutte la catena da 3/32.
D’altra parte non ho trovato neanche documentazione che prescrivesse, per il Cambio Corsa, il tipo di catena, se da 3/32 o anche da 1/8.
Teoricamente, almeno sui cataloghi dell’epoca, esisteva anche la catena di larghezza intermedia da 2/19, ma in pratica non mi è mai capitato di vederne una.

- La ruota libera ha i pignoni con denti di spessore 2,1, spaziati di 3,9, compatibile sia con la la catena 1/8 che con la 3/32

- Il cambio Simplex TdF è il componente su cui, ad oggi, ho ancora un pò di incertezza.

E’ un Simplex Tour de France Made in Italy, della versione 1949.
E’ per ruote libere 4V, come indica esplicitamente la marcatura “Tipe Competition 4 Ve”.
Al contrario delle versione successive, non riporta però alcuna indicazione sul tipo di catena.
Simplex TdF marcatura.JPG

Mi era venuto il dubbio che, sul Made in Italy versione 1949, l’indicazione “Tipe Competion” sottintendesse: “adatto per catena da 3/32”, ma non ho trovato una documentazione specifica, e neppure ho trovato traccia di una ipotetica versione Made in Italy “non Competion”, specificatamente per catene 1/8



I cambi Simplex Tour de France della versione 1950, per lo meno sulla documentazione in lingua francese, esistevano in ben cinque versioni, due per catena da 1/8 (chaine 3,17) a 3V e 4 V, e tre per catena da 3/32 (chaine 2,38) a 3V, 4V e 5V.
La indicazione delle V e del tipo di Chaine era marcata esplicitamente sulla gabbia , ad esempio come su questo (foto da ebay)
da ebay esempio marcatura 4vit chaine 2,38.jpg

Le differenze fra i due tipi 4V del 1950 riguardano la escursione, e le rotelle (vedi catalogo pièces détachées.1949-50)
ricambi_tabella x versioni 1950.JPG

Dalla analisi dei componenti del mio esemplare versione 1949, confrontandoli con la documentazione della versione 1950 , sembrerebbe proprio che il mio sia per la catena 3/32, per la presenza di un distanziale simile al pezzo 848, assente nella versione da 1/8.

Inoltre:
- la escursione del mio Simplex è 18,5mm, e sembra adeguata per deragliare la catena sulla ruota libera, che è larga 20
- passando nella gabbia una catena da 3/32, questa stà bene in guida sulle pulegge, mentre la 1/8, meno guidata dalle rotelle, arriva a strusciare sulla gabbia, che infatti risulta segnata
confronto passaggio catene.jpg fiancata posteriore gabbia- usura.JPG

Per avere una conferma definitiva forse dovrei procurarmi un esemplare 1950 del 4V Chaine 2,38, e fare un confronto punto per punto col mio.

Alla fine ho deciso di restaurare la bici per catena da 3/32.
Monterò il mio cambio Simplex, e mi sono messo alla ricerca di una corona da 3/32, compatibile con il girobulloni della guarnitura, o una guarnitura completa.
 
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Il restauro – il Simplex TourdeFrance - la molla di torsione

I pezzi del mio Simplex che presentano danni più o meno gravi sono:

-molla di torsione, intaccata
-ranella ad intagli in lega leggera, deformata ed incisa
-ranella in ottone cromato, deformata
-braccio in acciaio, sfogliature della cromatura
-un po' su tutti i pezzi, graffi vari e piccole ammaccature
vari danni, indicati con frecce.jpg

La molla a spirale

Nel Simplex TdF la tensionatura del bilanciere tendicatena e il ritorno sul pignone grande, si ottiene tramite un sistema di due molle coassiali (ressort de va-et-vien): la molla di torsione + la molla a bovolo
Le estremità della molla a bovolo si devono appoggiare lateralmente sui codoli della molla di torsione, in modo che nella rotazione la molla a bovolo segua la molla a torsione.

Nel mio cambio una estremità interna della molla a bovolo era collassata in dentro.

In questo modo, invece di ruotare insieme al codolo della molla di torsione ci strusciava sopra, e con lo sfregamento ha intaccato profondamente il filo della molla.

Il filo è diam 1,7 , l’incisione è profonda oltre i 3/4 del diametro: il filo era sul punto di tranciarsi definitivamente.
1 con freccia.jpg 2.JPG 3.jpg

Finora non mi ero mai posto il problema della riparazione di una molla.

Infatti, nella prassi della meccanica, le molle rotte non si riparano, ma vengono sostituite (si rifanno). Questo perché in genere le molle lavorano con sollecitazioni elevate, e una riparazione mediante saldatura non può ripristinare le caratteristiche di resistenza originali.

Anche nel caso di un restauro, la sostituzione sarebbe la cosa più logica, trovando una molla originale o rifacendola a campione.

Ma nel mio caso però il danno non è una rottura per stress meccanico, ma è conseguenza dalla usura per sfregamento, ed il codolo dove c’è l’intaccatura non è particolarmente sollecitato.

Ho optato per la riparazione.

Per non surriscaldare la molla, facendogli perdere la tempra, ho escluso di riempire la tacca con saldatura elettrica, o con una brasatura forte, ed ho optato per la brasatura a stagno, che, rimanendo sotto i 300°, non modifica le caratteristiche meccaniche dell’acciaio temprato.

Spaccando la lama del cutter mi sono preparato una placchetta di acciaio duro di spessore 0,5 e larga 1,6 , poco meno del diametro del filo della molla.
Con un dischetto abrasivo ho fatto una pre-rottura sulla placchetta, e ho irruvidito una delle facce.
4 placchetta larghezza 1,6 spess 0,5 ricavata da lama cutter.JPG 5 preparazione placchetta con prerottura.JPG

Con abbondante uso di disossidante al cloruro di zinco, ho stagnato la faccia irruvidita, ed ho riempito di stagno la tacca sul filo della molla.
Ho quindi applicato sopra la placchetta.
Per finire ho troncato la preincisione, lasciando sulla molla la placchetta brasata.
6 placchetta brasata.JPG

La placchetta protegge il filo della molla dal contatto accidentale col bordo tagliente della molla a bovolo, e nei limiti della resistenza della saldatura a stagno, contribuisce ad irrobustire il codolo danneggiato.
7.JPG 8.JPG


Si tratterà poi, durante la regolazione del cambio, di controllare che la molla a bovolo resti bene in posizione, con la estremità in appoggio lateralmente al codolo, in modo da non scorrerci più sopra.
 
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Il restauro – il Simplex TourdeFrance –la ranella ad intagli - la rondella di ottone cromato- il braccio in acciaio cromato

La ranella ad intagli


La ranella a intagli presenta alcuni settori leggermente piegati, ed incisi alla base dallo sfregamento con la molla a bovolo.
Ho provato a raddrizzare il settore più piegato verso l’interno, che forzava sulle molle.
Ma è bastato toccarlo, che si è rotto.
Anche un altro è in condizioni precarie
ranella con settore rotto.JPG

Una riparazione si potrebbe tentare con una saldatura a TIG, ma dovrei trovare un artigiano di quelli veramente bravi, perché non ne venga fuori un grumo di alluminio
Anni fà ne avevo conosciuto uno, ma ne ho perso le tracce, ormai è passato troppo tempo.

Dovrei trovare una ranella di ricambio, o un Simplex rotto da cannibalizzare.
Ma trovare una ranella della versione 1949 deve essere difficilissimo.

Infatti occorre proprio una ranella di quell’anno.

Nella prima versione, del 1948, e come pure in quelle successive dal 1950 in poi, la regolazione della corsa della gabbia è realizzata in maniere diverse.

Nella versione 1948 la ranella è internamente filettata, e la registrazione del cambio avviene avvitandola o svitandola sulla bussola del perno, facendolo così scorrere rispetto al braccio, che ha il foro liscio. Poi, serrando il dado forato, si bloccano sul braccio la bussola e la ranella, nella posizione registrata.

Nella mia versione 1949 la ranella ha il foro sagomato ed è bloccata sulla bussola, mentre il braccio ha il foro filettato. Ruotando la ranella, ruota assieme anche la bussola che scorre rispetto al braccio che è invece filettato.
Il dado forato fa da controdado sulla filettatura del braccio.

Nella versione 1950 e successive, con la miglioria “Perfectionnements 1950: réglage laterale facilité par adjonction d’une cuvette moletée, indipendente du ressort va-et-vien”, la bussola filettata viene fatta girare dalla nuova ranella esterna, facendola scorrere sul braccio.
La ranella a intagli ha il foro liscio, ed una sede per spina per farla restare solidale al braccio durante la registrazione. Così non occorre più agire anche sulla molla va-et-vien

Tre versioni = tre ranelle diverse, non intercambiabili :doh:
Simplex TourdeFrance - ranelle a intagli.jpg

Inoltre questa ranella ha proprio l’aria di essere un pezzo moooolto delicato, e quindi improbabile trovare proprio lei in buone condizioni su un cambio da rottamare.

Ho deciso di rimontarla così, conservando da parte il pezzettino rotto.
Nel frattempo, per scrupolo mi stò guardando intorno per un ricambio, ma con poche speranze.

Prima di rimontare il cambio, ho fatto comunque un rilievo delle dimensioni del pezzo, per una eventuale ricostruzione della ranella, rifacendola dal pieno.
rilievo  ranella.jpg

La ranella in ottone cromato

Più semplice è stato raddrizzare la piccola bozza sulla ranella di ottone cromato.
L’ottone, molto più duttile, non ha dato problemi per una raddrizzatura a colpetti di martello, su un tubo di contrasto del diametro opportuno
ranella ottone raddrizzatura.JPG

Braccio in acciaio cromato

La cromatura del braccio, sulla faccia interna, presenta estese sfogliatura, ma non ci sono tracce di ruggine.
Coerentemente con le altre parti cromate della bici ho deciso di rimontarlo così (vedi post #73-#75), avendo solo cura di ungerlo bene


nota maggio2020:
su segnalazione di @dejan63 (vedi i successivi post#114 e#115), su ebay si trova una quarta ranella
1590213916153.png
Potrebbe essere la prima versione del "Perfectionnements 1950, col foro come si vede nel "pieces detachees 1949-50, trasformata poi con la asola delle versioni successive
 
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Il restauro - Il Simplex TourdeFrance - le rotelle

Ho smontato, controllato e ripulito a fondo le rotelle.

Queste girano su una sola fila di sfere fra due coni portati a battuta, senza regolazione.
Le sfere sono 13 su ciascuna rotella, e sorprendentemente sono della serie metrica, di diam 3.

Finora mi sono sempre imbattuto in sfere in pollici, le più simili sono quelle da 1/8=3,17 ad esempio nelle rotelle quasi coeve del Campagnolo GranSport, e nelle ruote libere Regina ed Everest.
Sui cataloghi (italiani) dell’epoca, le sfere della serie metrica non erano proprio considerate.
Sorprendentemente, perché invece come ricambi del Simplex TourdeFrance erano previsti separatamente sia la coppia di coni 58 che il corpo della rotella 54.
Anche volendo, per via dei coni a battuta, non sarebbe stato possibile sostituire le sfere da 3 con sfere da 1/8”.
cat Doniselli 1949 pag 60 Ricambi Simplex TdF.jpg Don_1500.jpg

Sul catalogo francese Simplex Pièces Détachées 1949-50, le rotelle di ricambio erano previste unicamente come assieme montato.

Per fortuna, coni e sfere sono in ottimo stato.
Ho ingrassate le rotelle col solito grasso al litio “vintage”, e le ho rimontate.
1 ingrassaggio rotelle.JPG
 
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Il restauro Il Simplex TourdeFrance - ingrassaggio e rimontaggio

Ingrassggio


Oltre alle rotelle, ho ingrassato con grasso al litio, in abbondanza, l’accoppiamento fra bussola e perno, il dado forato con la catenella, e la doppia molla va-et-vien.
2 ingrassaggio bussola e perno, catenella e dado forato.JPG

Rimontaggio

Rimontato il tutto
1.JPG 2.JPG 3.JPG 4.JPG
 

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Il restauro Il Simplex TourdeFrance - installazione

Il cambio và fissato sul telaio tramite la vite cava a passo fine M10 x 0,75
Da notare il passo metrico, diverso dal tipico attacco Campagnolo 10 x 26TPI che, espresso in millimetri, ha un passo 25,4/26= 0,98.

Fra la testa a tesa larga della vite cava, ed il braccio del cambio, è interposto un anello di rasamento di spessore 0,25 .
In teoria il braccio dovrebbe appoggiare direttamente sull’attacco saldato, senza un ulteriore rasamento intermedio, ma nel mio caso è presente, fra braccio e attacco, un distanziale di spessore 2, che non appare in nessuna documentazione.

Montando il cambio senza questo distanziale, e con la registrazione già a fondo corsa verso destra (esterno bici) la rotella superiore della gabbia è spostata di un paio di mm verso sinistra rispetto al pignone grande della ruota libera, e non è possibile allinearla, come prescritto nelle istruzioni di montaggio.
http://www.disraeligears.co.uk/Site...u_Modele_Tour_de_France_1st_style_scan_2.html

In pratica l’attacco è saldato troppo in dentro di un paio di mm, e il distanziale è indispensabile per portare in fuori il cambio.
Anzi, per guadagnare un minimo di margine e non partire già con la regolazione in battuta a fondocorsa, ci vorrebbe un distanziale di spessore superiore.

Ad essermene accorto prima, per spostare verso l’esterno tutto il cambio senza bisogno di distanziali, avrei potuto brasare sull’esterno dell’attacco uno spessore di un paio di mm, e sbassare dello stesso spessore il lato interno dell’attacco.
E qui mi pento di non aver fatto un montaggio in bianco della trasmissione prima della verniciatura :doh: .
Col senno di poi…..

La rondella saldata che fa da attacco sul telaio è alta 3,5
La lunghezza totale della vite cava è 11,5 , la somma degli spessori del rasamento, del braccio, del distanziale e dell’attacco è 0,25+3,3+2+3,5=9, quindi restano fuori dell’attacco, disponibili per il controdado 11,5-9= 2,5, che, con il passo vite 0,75 dà circa 3 filetti in presa, appena sufficienti per un bloccaggio sicuro.
1 vite cava e distanziali.jpg

Mi sono limitato a fare una lamatura sul retro dell’attacco, giusto per poter aumentare di qualche decimo lo spessore del distanziale, mantenendo sempre sufficienti filetti in presa sul controdado.
Ho utilizzato una molettina diam 16 guidata con un nipplo da 1/8, e ho sbassato circa 0,5.
2  lamatura attacco.JPG 3 lamatura attacco.JPG 4 lamatura attacco.JPG

Mi sono procurato una rondella di 22x 10,3 x spess. 2,5 ( è un distanziale standard Piaggio cod 178790) da sostituire alla vecchia rondella

5 rondella Piaggio 22x10,3x2,5 (1).JPG

Con il distanziale di 2,5, la rotella superiore, ai due estremi della escursione del cambio, risulta abbastanza ben allineata ai due pignoni grande e piccolo della ruota libera.

6 allineamento su pignone grande.JPG 7 allineamento su pignone piccolo.JPG
 
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Il restauro - la levetta Simplex

Nel post #54 avevo ipotizzato che la mancanza sulla mia levetta della rondella di frizione 651, presente nell’esploso del catalogo Simplex Pieces detachees del 1949-50, fosse dovuta a smarrimento o a usura.
Simplex pieces detachee1949-50 manette pag 2.jpg
http://www.disraeligears.co.uk/Site/Simplex_-_Pieces_Detachees_1949-50_page_2.html

Nel cercare una rondella 651 come ricambio, o come campione per ricostruirne una simile, ho visto, ai vari mercatini, altre levette Simplex complete in buono stato, anch’esse senza la rondella di frizione, e con molla a tazza senza intagli.

Ho ricontrollato i ricambi per il Simplex 1948 sui cataloghi Doniselli e Rizzato, dove manca un disegno esploso, ma c’è l’illustrazione dei particolari sciolti.
Fra questi non compare nessuna rondella di frizione, assenza che sarebbe assai strana proprio per un particolare di consumo.
Invece sono presenti tutti gli altri pezzi della mia manetta, e inoltre la molla a tazza è senza intagli.
cat Doniselli 1949 pagg 60 61 Ricambi Simplex TdF.jpg componenti manetta.JPG

A questo punto è facile dedurre che la mia levetta, probabilmente del 1949 vista anche la datazione del cambio, è uguale a quella del 1948, senza rondella di frizione e con molla a tazza senza intagli.

Ad ulteriore riprova, l’altezza del perno fa il pari con la ranella con fermo, quando questa è montata sulla levetta, e se ci fosse un ulteriore spessore, anche molto sottile, dovuto alla eventuale rondella di frizione, la ranella non resterebbe più centrata sul perno.

Unica differenza fra i particolari dei ricambi 1948 e la mia levetta è la presenza del gallettino a farfalla.
Ma in effetti sul Pieces detachees 1949-50, la vite a galletto 843 è indicata come un opzional “sur demande”

In conclusione la mia levetta è della versione antecedente alla versione 1950, e soprattutto, non occorrono particolari per completarla.

Aggiorno in proposito il post #54

Il terminale del cavo del cambio era malamente incastrato nella sede nella levetta
testa cavo  forzato nella levetta.JPG

Si trattava di un cavo riadattato artigianalmente, perché evidentemente il vecchio proprietario si era arrangiato non avendo disponibile un ricambio giusto.
In effetti le levette Simplex e Huret degli anni ‘40-’50 necessitano di un cavo specifico, con una testa a barilotto con uscita radiale per il cavo, di diam 5 e altezza 3, diversa dalla molto più comune testa con uscita assiale del cavo, di diam 4 altezza 4
testa cavo cambio, a destra Simplex Huret anni '40-'50.jpg

Per smontare il cavo è stato necessario estrarre la testa con cacciaspine e martello, fortunatamente senza far troppi danni alla sede.
levetta.JPG
 
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Il restauro – il Simplex TourdeFrance –la ranella ad intagli - la rondella di ottone cromato- il braccio in acciaio cromato

La ranella ad intagli


La ranella a intagli presenta alcuni settori leggermente piegati, ed incisi alla base dallo sfregamento con la molla a bovolo.
Ho provato a raddrizzare il settore più piegato verso l’interno, che forzava sulle molle.
Ma è bastato toccarlo, che si è rotto.
Anche un altro è in condizioni precarie
Vedi l'allegato 199560

Una riparazione si potrebbe tentare con una saldatura a TIG, ma dovrei trovare un artigiano di quelli veramente bravi, perché non ne venga fuori un grumo di alluminio
Anni fà ne avevo conosciuto uno, ma ne ho perso le tracce, ormai è passato troppo tempo.

Dovrei trovare una ranella di ricambio, o un Simplex rotto da cannibalizzare.
Ma trovare una ranella della versione 1949 deve essere difficilissimo.

Infatti occorre proprio una ranella di quell’anno.

Nella prima versione, del 1948, e come pure in quelle successive dal 1950 in poi, la regolazione della corsa della gabbia è realizzata in maniere diverse.

Nella versione 1948 la ranella è internamente filettata, e la registrazione del cambio avviene avvitandola o svitandola sulla bussola del perno, facendolo così scorrere rispetto al braccio, che ha il foro liscio. Poi, serrando il dado forato, si bloccano sul braccio la bussola e la ranella, nella posizione registrata.

Nella mia versione 1949 la ranella ha il foro sagomato ed è bloccata sulla bussola, mentre il braccio ha il foro filettato. Ruotando la ranella, ruota assieme anche la bussola che scorre rispetto al braccio che è invece filettato.
Il dado forato fa da controdado sulla filettatura del braccio.

Nella versione 1950 e successive, con la miglioria “Perfectionnements 1950: réglage laterale facilité par adjonction d’une cuvette moletée, indipendente du ressort va-et-vien”, la bussola filettata viene fatta girare dalla nuova ranella esterna, facendola scorrere sul braccio.
La ranella a intagli ha il foro liscio, ed una sede per spina per farla restare solidale al braccio durante la registrazione. Così non occorre più agire anche sulla molla va-et-vien

Tre versioni = tre ranelle diverse, non intercambiabili : Doh:
Vedi l'allegato 199593

Inoltre questa ranella ha proprio l’aria di essere un pezzo moooolto delicato, e quindi improbabile trovare proprio lei in buone condizioni su un cambio da rottamare.

Ho deciso di rimontarla così, conservando da parte il pezzettino rotto.
Nel frattempo, per scrupolo mi stò guardando intorno per un ricambio, ma con poche speranze.

Prima di rimontare il cambio, ho fatto comunque un rilievo delle dimensioni del pezzo, per una eventuale ricostruzione della ranella, rifacendola dal pieno.
Vedi l'allegato 199561

La ranella in ottone cromato

Più semplice è stato raddrizzare la piccola bozza sulla ranella di ottone cromato.
L’ottone, molto più duttile, non ha dato problemi per una raddrizzatura a colpetti di martello, su un tubo di contrasto del diametro opportuno
Vedi l'allegato 199562

Braccio in acciaio cromato

La cromatura del braccio, sulla faccia interna, presenta estese sfogliatura, ma non ci sono tracce di ruggine.
Coerentemente con le altre parti cromate della bici ho deciso di rimontarlo così (vedi post #73-#75), avendo solo cura di ungerlo bene
[/CITAZIONE]

www.ebay.it/itm/Cyclo-Benelux-Rear-Derailleur-Spring-Retainer-or-Huret-Simplex-Campagnolo/333568133285?hash=item4daa35c8a5:g:siMAAOSwHIleivX3 qua trovi la rondella
 
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Grazie della segnalazione o-o

Un pò ci somiglia, ma purtroppo non corrisponde il foro tondo di 12, che invece dovrebbe essere una asola larga 11,3 con estremità raggiate 6,6, per fare presa sulla bussola filettata che ha due spianature a 11,2
ranella a intagli  e bussola Simplex TdF 1949.jpg

Sembra la ranella 860b, che sul catalogo 1950 ha il foro per la spina antirotazione, e poi nel cat 1953-54 il foro diventa una asola


Rispetto a quella in versione 1953-54 compresa in questo kit di ricambi, sembra anche un pò più massiccia

Ho aggiornato il post#109 con l'immagine di questa ranella con foro per spina, anzicche l'asola
 
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Il restauro la levetta del Simplex - la posizione sul telaio

Fra i ricambi disponibili sui cataloghi Doniselli e Rizzato “versione 1948” è prevista una unica fascetta di fissaggio, mentre il citato "Pieces detachees 1949-50" ne propone ben 5 diametri diversi, a scelta per fissaggio sul tubo obliquo, sull’orizzontale, e addirittura “pour tube de 15"
http://www.disraeligears.co.uk/Site/Simplex_-_Pieces_Detachees_1949-50_page_2.html

La mia fascetta, ha un diametro che permetterebbe di serrarla sia sul tubo orizzontale (25,4) che sull’obliquo (28,6)

Non mancano immagini di bici da corsa degli anni ‘40 con la levetta sull’orizzontale
Legnano Mod.54 cat 1952.jpg estratto cat Don_0070.jpg
ma questa posizione sembra più comune per le bici Sport o Turismo, che per le bici da corsa.

Poi, le più famose bici che hanno montato il Simplex Tour de France, le Bianchi di Coppi della mitica accoppiata di Giro d’Italia e Tour de France nel 1949, avevano la levetta sull’obliquo.
Bianchi SimplexTour de France Coppi 1949.JPG

Per staccare Bartali di 12 minuti nella leggendaria diciassettesima tappa Cuneo-Pinerolo, dove Coppi andò in fuga e scalò da solo il Colle della Maddalena, il Col de Vars, il Col d’Izoard, il Monginevro ed il Sestriere, la levetta del Simplex Tour de France era sicuramente al posto giusto!
«Un uomo solo è al comando, la sua maglia è bianco-celeste, il suo nome è Fausto Coppi»
..
manca solo: "il suo cambio è il Simplex Tour de France"

Questo elimina ogni velleità di montarla sull’orizzontale.

La misura a 85 dal cannotto dello sterzo, è suggerita sul solito Pieces detachees 1949-50
levetta a 85 dal cannotto sterzo.JPG

Da notare nei video che le due Bianchi di Coppi, sicuramente del 1949, avevano il Simplex TdF già della terza versione, con il "perfectionnements 1950 reglage lateral ...... ” con la ranella godronata all'esterno del braccio.
 
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Il restauro - il cavo comando cambio

Il cavo cambio che era montato, con la testa malamente arrangiata, è ovviamente da sostituire con qualcosa di meglio.

I cavi con la testa specifica per le vecchie levette Simplex ed Huret sembrerebbero ancora in commercio su Internet, ad esempio da probikeshop
Ho chiesto conferma sulle dimensioni effettive della testa.

In attesa che rispondano, mi sono costruito un cavetto provvisorio stagnando un tubetto di ottone diam 5 su un cavo zincato di 1,2, che mi era avanzato da un cavo di un deragliatore

cavo con testa ottone da stagnare.JPG cavo con testa ottone stagnato.JPG

cavo cambio testa ottone  stagnato.JPG
 
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Pazzesco, ho letto tutta la discussione, una fantastica avventura. Assolutamente bello da parte tua, il postare i cataloghi originali dell'epoca vicino ai pezzi della bici.
I miei piü sinceri complimenti per la tua passione, per la tua manualitä e per aver condiviso questa storia con tutti noi...
 
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La Documentazione

Pazzesco, ho letto tutta la discussione, una fantastica avventura. Assolutamente bello da parte tua, il postare i cataloghi originali dell'epoca vicino ai pezzi della bici.
I miei piü sinceri complimenti per la tua passione, per la tua manualitä e per aver condiviso questa storia con tutti noi...

Grazie @Bastianella per il gentile commento.

Penso che postare i cataloghi, e citare le fonti, permette a chi legge di capire più facilmente di tanti discorsi.
Ma soprattutto permette di giudicare se la mia interpretazione è corretta: andrebbe fatto così in generale, e non soltanto in un Forum di bici da corsa, soprattutto in questa epoca in cui la fake news (mutazione moderna della vecchia “cazzata sparata lì”) è diventata una epidemia virale...

Non so se si nota, ma nei post più recenti, invece di caricare la singola immagine estratta dal catalogo, quando è possibile senza sacrificare l'immediatezza della informazione, preferisco caricare il link alla pagina web.
Questo sia per non infrangere eventuali copyright, sia perché agevola a tutti l'accesso alla mole di informazione che spesso è nascosta dietro ad una semplice immagine.

Esempi, tanto per citare i primi che mi vengono in mente, sono la mirabolante raccolta di documents di http://www.disraeligears.co.uk/Site/Home.html, oppure la ricca miscellanea di foto di http://www.velobase.com/, o i catalogues e gli adwertisements di http://www.velo-pages.com/main.php, http://www.retrobike.co.uk/category/archive/ , https://condorino.com/, http://ruotedicarta.blogspot.com/ http://www.raggidistoria.com/ e tanti altri.........

Ci mettono a disposizione una preziosa miniera di informazioni, ed è giusto rendergliene tutto il merito .
o-oo-o
 

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La Documentazione



Grazie @Bastianella per il gentile commento.

Penso che postare i cataloghi, e citare le fonti, permette a chi legge di capire più facilmente di tanti discorsi.
Ma soprattutto permette di giudicare se la mia interpretazione è corretta: andrebbe fatto così in generale, e non soltanto in un Forum di bici da corsa, soprattutto in questa epoca in cui la fake news (mutazione moderna della vecchia “cazzata sparata lì”) è diventata una epidemia virale...

Non so se si nota, ma nei post più recenti, invece di caricare la singola immagine estratta dal catalogo, quando è possibile senza sacrificare l'immediatezza della informazione, preferisco caricare il link alla pagina web.
Questo sia per non infrangere eventuali copyright, sia perché agevola a tutti l'accesso alla mole di informazione che spesso è nascosta dietro ad una semplice immagine.

Esempi, tanto per citare i primi che mi vengono in mente, sono la mirabolante raccolta di documents di http://www.disraeligears.co.uk/Site/Home.html, oppure la ricca miscellanea di foto di http://www.velobase.com/, o i catalogues e gli adwertisements di http://www.velo-pages.com/main.php, http://www.retrobike.co.uk/category/archive/ , https://condorino.com/, http://ruotedicarta.blogspot.com/ http://www.raggidistoria.com/ e tanti altri.........

Ci mettono a disposizione una preziosa miniera di informazioni, ed è giusto rendergliene tutto il merito .
o-oo-o
Quello che trovo splendido di quelle immagini, forse il tutto un pö amplificato dal fatto di esser un nostalgico, è la cura e la Precisione con cui all'epoca venivano fatte le cose (è come un viaggio nel Tempo!). A volte ritrovo questa sensazione nei vecchi film, in cui vedi com'era per esempio l'Italia una volta...
Per il resto, stai dando modo a tanti di informarsi sul passato, di vedere all'opera un meccanico di spessore, non posso che rinnovarti i miei complimenti...

P.S. Ho il libro Bici, è carino perchë tratta, a grandi linee, la storia di molti marchi piü o meno famosi, puoi vedere le innovazioni che essi hanno portato nel mondo del ciclismo...