Rimango sempre senza parole ad ogni presentazione di un mezzo nuovo… Veramente spettacolare…
JFB'07 bike project 2026: THE BLACK PEREGRINE
- Creatore Discussione JFB'07
- Data di inizio
- Watchers 32
- 22 Novembre 2006
- 1.992
- 855
- Bici
- Black Peregrine ;-)
@JFB'07
Ciao Juri,
avrei un piacere da chiederti: mi potresti dire quanto misura il tubo piantone centro/fine e quanto misura il fuorisella rilevato da fine piantone alla parte inferiore della scocca sella seguendo l'asse del reggisella?
Poi avrei una curiosità da chiederti: quello che hai scelto credo sia uno dei pochi telai aero (se non l'unico) che presenta un tubo orizzontale così inclinato/slooping, generalmente infatti sono molto più dritti.....stando a quello che leggo in giro questo aspetto dovrebbe andare a discapito dell'aerodinamica e probabilmente anche dell'efficienza meccanica (intesa come maggior dispersione della forza impressa sui pedali per via di una minor rigidità generale del telaio), ma allo stesso tempo dovrebbe garantire un pò più di comfort per via della maggior flessibilità del reggisella dovuto allo svettamento maggiore.
Ecco, mi piacerebbe sapere la tua opinione a riguardo e se è un elemento di cui hai tenuto conto in fase di scelta.
Grazie!
- 22 Novembre 2006
- 1.992
- 855
- Bici
- Black Peregrine ;-)
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Vedi l'allegato 525399
@JFB'07
Ciao Juri,
avrei un piacere da chiederti: mi potresti dire quanto misura il tubo piantone centro/fine e quanto misura il fuorisella rilevato da fine piantone alla parte inferiore della scocca sella seguendo l'asse del reggisella?
Poi avrei una curiosità da chiederti: quello che hai scelto credo sia uno dei pochi telai aero (se non l'unico) che presenta un tubo orizzontale così inclinato/slooping, generalmente infatti sono molto più dritti.....stando a quello che leggo in giro questo aspetto dovrebbe andare a discapito dell'aerodinamica e probabilmente anche dell'efficienza meccanica (intesa come maggior dispersione della forza impressa sui pedali per via di una minor rigidità generale del telaio), ma allo stesso tempo dovrebbe garantire un pò più di comfort per via della maggior flessibilità del reggisella dovuto allo svettamento maggiore.
Ecco, mi piacerebbe sapere la tua opinione a riguardo e se è un elemento di cui hai tenuto conto in fase di scelta.
Grazie!
CIAUUU Bonus79
Ti rispondo subito con i dati reali estratti da una mia rapida verifica al CAD e dalla tabella ufficiale delle geometrie della Cervélo S5 - versione completa integrata del piantone centro/fine (quota assente nella tabella della pagina web ufficiale ma che ho scovato all'interno del manuale tecnico PDF scaricabile dal sito Cervélo stesso).
1. Le Misure Reali (Taglia 56)
Tubo piantone (Centro/Fine): Sulla taglia 56 misura 502mm lungo l'asse virtuale di 73°.
Fuorisella effettivo (Fine piantone/Sotto carrello sella): La mia misura attuale è di 265mm lungo l'asse del reggisella.
Quote Sloping: Il telaio ha uno sloping di 9°, con il tubo orizzontale che scende verticalmente di 85mm dall’anteriore al nodo sella (due quote extra che ho rilevato graficamente al volo).
2. Struttura, Rigidità e Analisi della Sezione Aero
Rigidità dello Sloping: Un telaio più sloping è più rigido perché riduce l'area sia del triangolo anteriore che di quello posteriore. I tubi più corti riducono le leve torsionali e strutturali, azzerando la dispersione della forza sulla S5.
Comportamento del Reggisella e Comfort: In un telaio tradizionale con reggisella tondo o a sezione ridotta, lo svettamento maggiore offre una flessione verticale che migliora il comfort. Su un telaio aero estremo come la S5, invece, il reggisella presenta una sezione NACA molto ampia e profonda: questa scelta geometrica non permette alcuna flessione. La bici rimane volutamente un monoblocco rigido e reattivo. Tuttavia, la possibilità di montare gomme a sezione più larga (fino a 34 mm) permette di addomesticare questa rigidità strutturale, migliorando il comfort globale anche su strade accidentate.
3. Sloping vs Aerodinamica: Effetto Coandă e Gestione della Scia
Sulla tua curiosità riguardante lo sloping marcato della S5, ti dico la mia ipotesi analizzando come lavora l'aerodinamica moderna. L'obiettivo oggi non è semplicemente cercare la penetrazione frontale pura, ma ottimizzare la gestione globale dei flussi per evitare che si creino vortici posteriori che "frenano" la bici.
Se guardiamo il nuovo particolare manubrio integrato Cervélo HB19 Carbon (che eredita ed evolve il concetto del precedente V-stem), il grande foro centrale serve proprio a non fare da muro. Non blocca l'aria, ma la fa passare e la incanala lungo il tubo orizzontale sloping. Qui entra in gioco l'Effetto Coandă: i fluidi (come l'aria) tendono a seguire le superfici su cui scorrono. L'aria pulita che passa dal manubrio rimane letteralmente "incollata" allo sloping del telaio, scorrendo velocissima verso il retrotreno anziché disperdersi.
Questo flusso guidato va a investire il piantone e la sezione alare del reggisella (profilo NACA). Quando questo getto d'aria pulita e veloce abbandona il bordo di fuga posteriore del reggisella, va ad intercettare la scia turbolenta generata dal movimento continuo delle gambe del ciclista.
Per trascinamento viscoso, il flusso ad alta energia del telaio agisce come un vero e proprio "estrattore": aggancia i vortici e l'aria a bassa pressione creati dalle gambe, accelerandoli e costringendoli a richiudersi in modo fluido dietro la bicicletta. In pratica, pulisce la zona d'ombra posteriore ed evita lo stallo aerodinamico: l'aria successiva che investe quella zona non incontrerà un muro turbolento "fermo", abbattendo drasticamente la resistenza complessiva all'avanzamento (drag).
Visto che è intervenuta prima nel thread, chiamo in causa @EA CCI ITALIA: ci ho preso?
Gli ingegneri Cervélo hanno effettivamente sfruttato la combinazione tra Cervélo HB19 Carbon, effetto Coandă, sloping e profilo NACA per ripulire l'aria nella zona d'ombra delle gambe?
Ci farebbe un enorme piacere avere il vostro feedback ufficiale!
P.S. @EA CCI ITALIA... mi dispiace tantissimo per Jonas che è caduto e si è ritirato dal Tour. Spero possa guarire in fretta e tornare presto in sella ad allenarsi.
Spero davvero possa esserci alla Vuelta per prendersi la sua rivincita… DAJEEE VINGO!!!
CIAUUU
Juri (JFB’07)
P.S.
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Grande Ju!
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CIAUUU Bonus79
Ti rispondo subito con i dati reali estratti da una mia rapida verifica al CAD e dalla tabella ufficiale delle geometrie della Cervélo S5 - versione completa integrata del piantone centro/fine (quota assente nella tabella della pagina web ufficiale ma che ho scovato all'interno del manuale tecnico PDF scaricabile dal sito Cervélo stesso).
1. Le Misure Reali (Taglia 56)
Tubo piantone (Centro/Fine): Sulla taglia 56 misura 502mm lungo l'asse virtuale di 73°.
Fuorisella effettivo (Fine piantone/Sotto carrello sella): La mia misura attuale è di 265mm lungo l'asse del reggisella.
Quote Sloping: Il telaio ha uno sloping di 9°, con il tubo orizzontale che scende verticalmente di 85mm dall’anteriore al nodo sella (due quote extra che ho rilevato graficamente al volo).
2. Struttura, Rigidità e Analisi della Sezione Aero
Rigidità dello Sloping: Un telaio più sloping è più rigido perché riduce l'area sia del triangolo anteriore che di quello posteriore. I tubi più corti riducono le leve torsionali e strutturali, azzerando la dispersione della forza sulla S5.
Comportamento del Reggisella e Comfort: In un telaio tradizionale con reggisella tondo o a sezione ridotta, lo svettamento maggiore offre una flessione verticale che migliora il comfort. Su un telaio aero estremo come la S5, invece, il reggisella presenta una sezione NACA molto ampia e profonda: questa scelta geometrica non permette alcuna flessione. La bici rimane volutamente un monoblocco rigido e reattivo. Tuttavia, la possibilità di montare gomme a sezione più larga (fino a 34 mm) permette di addomesticare questa rigidità strutturale, migliorando il comfort globale anche su strade accidentate.
3. Sloping vs Aerodinamica: Effetto Coandă e Gestione della Scia
Sulla tua curiosità riguardante lo sloping marcato della S5, ti dico la mia ipotesi analizzando come lavora l'aerodinamica moderna. L'obiettivo oggi non è semplicemente cercare la penetrazione frontale pura, ma ottimizzare la gestione globale dei flussi per evitare che si creino vortici posteriori che "frenano" la bici.
Se guardiamo il nuovo particolare manubrio integrato Cervélo HB19 Carbon (che eredita ed evolve il concetto del precedente V-stem), il grande foro centrale serve proprio a non fare da muro. Non blocca l'aria, ma la fa passare e la incanala lungo il tubo orizzontale sloping. Qui entra in gioco l'Effetto Coandă: i fluidi (come l'aria) tendono a seguire le superfici su cui scorrono. L'aria pulita che passa dal manubrio rimane letteralmente "incollata" allo sloping del telaio, scorrendo velocissima verso il retrotreno anziché disperdersi.
Questo flusso guidato va a investire il piantone e la sezione alare del reggisella (profilo NACA). Quando questo getto d'aria pulita e veloce abbandona il bordo di fuga posteriore del reggisella, va ad intercettare la scia turbolenta generata dal movimento continuo delle gambe del ciclista.
Per trascinamento viscoso, il flusso ad alta energia del telaio agisce come un vero e proprio "estrattore": aggancia i vortici e l'aria a bassa pressione creati dalle gambe, accelerandoli e costringendoli a richiudersi in modo fluido dietro la bicicletta. In pratica, pulisce la zona d'ombra posteriore ed evita lo stallo aerodinamico: l'aria successiva che investe quella zona non incontrerà un muro turbolento "fermo", abbattendo drasticamente la resistenza complessiva all'avanzamento (drag).
Visto che è intervenuta prima nel thread, chiamo in causa @EA CCI ITALIA: ci ho preso?
Gli ingegneri Cervélo hanno effettivamente sfruttato la combinazione tra Cervélo HB19 Carbon, effetto Coandă, sloping e profilo NACA per ripulire l'aria nella zona d'ombra delle gambe?
Ci farebbe un enorme piacere avere il vostro feedback ufficiale!
P.S. @EA CCI ITALIA... mi dispiace tantissimo per Jonas che è caduto e si è ritirato dal Tour. Spero possa guarire in fretta e tornare presto in sella ad allenarsi.
Spero davvero possa esserci alla Vuelta per prendersi la sua rivincita… DAJEEE VINGO!!!
CIAUUU
Juri (JFB’07)
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@EA CCI ITALIA sarebbe veramente il top un vostro intervento per spiegarci come funziona l'aerodinamica della Cervélo S5 integrando quanto supposto da @JFB'07 magari con dati e grafici della galleria del vento!
Dai siamo curiosi
Grazie Juri, puntuale e preciso come sempre!
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CIAUUU Bonus79
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1. Le Misure Reali (Taglia 56)
Tubo piantone (Centro/Fine): Sulla taglia 56 misura 502mm lungo l'asse virtuale di 73°.
Fuorisella effettivo (Fine piantone/Sotto carrello sella): La mia misura attuale è di 265mm lungo l'asse del reggisella.
Quote Sloping: Il telaio ha uno sloping di 9°, con il tubo orizzontale che scende verticalmente di 85mm dall’anteriore al nodo sella (due quote extra che ho rilevato graficamente al volo).
2. Struttura, Rigidità e Analisi della Sezione Aero
Rigidità dello Sloping: Un telaio più sloping è più rigido perché riduce l'area sia del triangolo anteriore che di quello posteriore. I tubi più corti riducono le leve torsionali e strutturali, azzerando la dispersione della forza sulla S5.
Comportamento del Reggisella e Comfort: In un telaio tradizionale con reggisella tondo o a sezione ridotta, lo svettamento maggiore offre una flessione verticale che migliora il comfort. Su un telaio aero estremo come la S5, invece, il reggisella presenta una sezione NACA molto ampia e profonda: questa scelta geometrica non permette alcuna flessione. La bici rimane volutamente un monoblocco rigido e reattivo. Tuttavia, la possibilità di montare gomme a sezione più larga (fino a 34 mm) permette di addomesticare questa rigidità strutturale, migliorando il comfort globale anche su strade accidentate.
3. Sloping vs Aerodinamica: Effetto Coandă e Gestione della Scia
Sulla tua curiosità riguardante lo sloping marcato della S5, ti dico la mia ipotesi analizzando come lavora l'aerodinamica moderna. L'obiettivo oggi non è semplicemente cercare la penetrazione frontale pura, ma ottimizzare la gestione globale dei flussi per evitare che si creino vortici posteriori che "frenano" la bici.
Se guardiamo il nuovo particolare manubrio integrato Cervélo HB19 Carbon (che eredita ed evolve il concetto del precedente V-stem), il grande foro centrale serve proprio a non fare da muro. Non blocca l'aria, ma la fa passare e la incanala lungo il tubo orizzontale sloping. Qui entra in gioco l'Effetto Coandă: i fluidi (come l'aria) tendono a seguire le superfici su cui scorrono. L'aria pulita che passa dal manubrio rimane letteralmente "incollata" allo sloping del telaio, scorrendo velocissima verso il retrotreno anziché disperdersi.
Questo flusso guidato va a investire il piantone e la sezione alare del reggisella (profilo NACA). Quando questo getto d'aria pulita e veloce abbandona il bordo di fuga posteriore del reggisella, va ad intercettare la scia turbolenta generata dal movimento continuo delle gambe del ciclista.
Per trascinamento viscoso, il flusso ad alta energia del telaio agisce come un vero e proprio "estrattore": aggancia i vortici e l'aria a bassa pressione creati dalle gambe, accelerandoli e costringendoli a richiudersi in modo fluido dietro la bicicletta. In pratica, pulisce la zona d'ombra posteriore ed evita lo stallo aerodinamico: l'aria successiva che investe quella zona non incontrerà un muro turbolento "fermo", abbattendo drasticamente la resistenza complessiva all'avanzamento (drag).
Visto che è intervenuta prima nel thread, chiamo in causa @EA CCI ITALIA: ci ho preso?
Gli ingegneri Cervélo hanno effettivamente sfruttato la combinazione tra Cervélo HB19 Carbon, effetto Coandă, sloping e profilo NACA per ripulire l'aria nella zona d'ombra delle gambe?
Ci farebbe un enorme piacere avere il vostro feedback ufficiale!
P.S. @EA CCI ITALIA... mi dispiace tantissimo per Jonas che è caduto e si è ritirato dal Tour. Spero possa guarire in fretta e tornare presto in sella ad allenarsi.
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CIAUUU
Juri (JFB’07)
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Per quanto riguarda la tabella "completa" delle geometrie, non capisco come mai non venga pubblicata direttamente anche sul sito web....comunque buono a sapersi, la prossima volta andrò a consultare direttamente il manuale tecnico.
Venendo invece alle considerazioni su aerodinamica/slooping/rigidità, quello che hai scritto potrebbe essere condivisibile, ma allora come mai la maggior parte dei telai votati all'aerodinamica presenta tubi orizzontali poco slooping (in taglia 56/L il tubo piantone mediamente ha una lunghezza tra i 520 e i 545mm)?
Curiosità, eh....non sono di certo il tipo che guarda a questi aspetti, se non dal punto di vista estetico!
daiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii @EA CCI ITALIA (con tutti i soldi che vi ho lasciato lol)
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CIAUUU Bonus79
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1. Le Misure Reali (Taglia 56)
Tubo piantone (Centro/Fine): Sulla taglia 56 misura 502mm lungo l'asse virtuale di 73°.
Fuorisella effettivo (Fine piantone/Sotto carrello sella): La mia misura attuale è di 265mm lungo l'asse del reggisella.
Quote Sloping: Il telaio ha uno sloping di 9°, con il tubo orizzontale che scende verticalmente di 85mm dall’anteriore al nodo sella (due quote extra che ho rilevato graficamente al volo).
2. Struttura, Rigidità e Analisi della Sezione Aero
Rigidità dello Sloping: Un telaio più sloping è più rigido perché riduce l'area sia del triangolo anteriore che di quello posteriore. I tubi più corti riducono le leve torsionali e strutturali, azzerando la dispersione della forza sulla S5.
Comportamento del Reggisella e Comfort: In un telaio tradizionale con reggisella tondo o a sezione ridotta, lo svettamento maggiore offre una flessione verticale che migliora il comfort. Su un telaio aero estremo come la S5, invece, il reggisella presenta una sezione NACA molto ampia e profonda: questa scelta geometrica non permette alcuna flessione. La bici rimane volutamente un monoblocco rigido e reattivo. Tuttavia, la possibilità di montare gomme a sezione più larga (fino a 34 mm) permette di addomesticare questa rigidità strutturale, migliorando il comfort globale anche su strade accidentate.
3. Sloping vs Aerodinamica: Effetto Coandă e Gestione della Scia
Sulla tua curiosità riguardante lo sloping marcato della S5, ti dico la mia ipotesi analizzando come lavora l'aerodinamica moderna. L'obiettivo oggi non è semplicemente cercare la penetrazione frontale pura, ma ottimizzare la gestione globale dei flussi per evitare che si creino vortici posteriori che "frenano" la bici.
Se guardiamo il nuovo particolare manubrio integrato Cervélo HB19 Carbon (che eredita ed evolve il concetto del precedente V-stem), il grande foro centrale serve proprio a non fare da muro. Non blocca l'aria, ma la fa passare e la incanala lungo il tubo orizzontale sloping. Qui entra in gioco l'Effetto Coandă: i fluidi (come l'aria) tendono a seguire le superfici su cui scorrono. L'aria pulita che passa dal manubrio rimane letteralmente "incollata" allo sloping del telaio, scorrendo velocissima verso il retrotreno anziché disperdersi.
Questo flusso guidato va a investire il piantone e la sezione alare del reggisella (profilo NACA). Quando questo getto d'aria pulita e veloce abbandona il bordo di fuga posteriore del reggisella, va ad intercettare la scia turbolenta generata dal movimento continuo delle gambe del ciclista.
Per trascinamento viscoso, il flusso ad alta energia del telaio agisce come un vero e proprio "estrattore": aggancia i vortici e l'aria a bassa pressione creati dalle gambe, accelerandoli e costringendoli a richiudersi in modo fluido dietro la bicicletta. In pratica, pulisce la zona d'ombra posteriore ed evita lo stallo aerodinamico: l'aria successiva che investe quella zona non incontrerà un muro turbolento "fermo", abbattendo drasticamente la resistenza complessiva all'avanzamento (drag).
Visto che è intervenuta prima nel thread, chiamo in causa @EA CCI ITALIA: ci ho preso?
Gli ingegneri Cervélo hanno effettivamente sfruttato la combinazione tra Cervélo HB19 Carbon, effetto Coandă, sloping e profilo NACA per ripulire l'aria nella zona d'ombra delle gambe?
Ci farebbe un enorme piacere avere il vostro feedback ufficiale!
P.S. @EA CCI ITALIA... mi dispiace tantissimo per Jonas che è caduto e si è ritirato dal Tour. Spero possa guarire in fretta e tornare presto in sella ad allenarsi.
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CIAUUU
Juri (JFB’07)
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grade Juri.... speriamo proprio che @EA CCI ITALIA colga questa opportunita sarebbe cosa gradita anche per gente come me possessore di colnago che sta valutando un passaggio a Cervélo
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CIAUUU Bonus79
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1. Le Misure Reali (Taglia 56)
Tubo piantone (Centro/Fine): Sulla taglia 56 misura 502mm lungo l'asse virtuale di 73°.
Fuorisella effettivo (Fine piantone/Sotto carrello sella): La mia misura attuale è di 265mm lungo l'asse del reggisella.
Quote Sloping: Il telaio ha uno sloping di 9°, con il tubo orizzontale che scende verticalmente di 85mm dall’anteriore al nodo sella (due quote extra che ho rilevato graficamente al volo).
2. Struttura, Rigidità e Analisi della Sezione Aero
Rigidità dello Sloping: Un telaio più sloping è più rigido perché riduce l'area sia del triangolo anteriore che di quello posteriore. I tubi più corti riducono le leve torsionali e strutturali, azzerando la dispersione della forza sulla S5.
Comportamento del Reggisella e Comfort: In un telaio tradizionale con reggisella tondo o a sezione ridotta, lo svettamento maggiore offre una flessione verticale che migliora il comfort. Su un telaio aero estremo come la S5, invece, il reggisella presenta una sezione NACA molto ampia e profonda: questa scelta geometrica non permette alcuna flessione. La bici rimane volutamente un monoblocco rigido e reattivo. Tuttavia, la possibilità di montare gomme a sezione più larga (fino a 34 mm) permette di addomesticare questa rigidità strutturale, migliorando il comfort globale anche su strade accidentate.
3. Sloping vs Aerodinamica: Effetto Coandă e Gestione della Scia
Sulla tua curiosità riguardante lo sloping marcato della S5, ti dico la mia ipotesi analizzando come lavora l'aerodinamica moderna. L'obiettivo oggi non è semplicemente cercare la penetrazione frontale pura, ma ottimizzare la gestione globale dei flussi per evitare che si creino vortici posteriori che "frenano" la bici.
Se guardiamo il nuovo particolare manubrio integrato Cervélo HB19 Carbon (che eredita ed evolve il concetto del precedente V-stem), il grande foro centrale serve proprio a non fare da muro. Non blocca l'aria, ma la fa passare e la incanala lungo il tubo orizzontale sloping. Qui entra in gioco l'Effetto Coandă: i fluidi (come l'aria) tendono a seguire le superfici su cui scorrono. L'aria pulita che passa dal manubrio rimane letteralmente "incollata" allo sloping del telaio, scorrendo velocissima verso il retrotreno anziché disperdersi.
Questo flusso guidato va a investire il piantone e la sezione alare del reggisella (profilo NACA). Quando questo getto d'aria pulita e veloce abbandona il bordo di fuga posteriore del reggisella, va ad intercettare la scia turbolenta generata dal movimento continuo delle gambe del ciclista.
Per trascinamento viscoso, il flusso ad alta energia del telaio agisce come un vero e proprio "estrattore": aggancia i vortici e l'aria a bassa pressione creati dalle gambe, accelerandoli e costringendoli a richiudersi in modo fluido dietro la bicicletta. In pratica, pulisce la zona d'ombra posteriore ed evita lo stallo aerodinamico: l'aria successiva che investe quella zona non incontrerà un muro turbolento "fermo", abbattendo drasticamente la resistenza complessiva all'avanzamento (drag).
Visto che è intervenuta prima nel thread, chiamo in causa @EA CCI ITALIA: ci ho preso?
Gli ingegneri Cervélo hanno effettivamente sfruttato la combinazione tra Cervélo HB19 Carbon, effetto Coandă, sloping e profilo NACA per ripulire l'aria nella zona d'ombra delle gambe?
Ci farebbe un enorme piacere avere il vostro feedback ufficiale!
P.S. @EA CCI ITALIA... mi dispiace tantissimo per Jonas che è caduto e si è ritirato dal Tour. Spero possa guarire in fretta e tornare presto in sella ad allenarsi.
Spero davvero possa esserci alla Vuelta per prendersi la sua rivincita… DAJEEE VINGO!!!
CIAUUU
Juri (JFB’07)
[↑] TORNA ALLA PRESENTAZIONE [#1]
- 22 Novembre 2006
- 1.992
- 855
- Bici
- Black Peregrine ;-)
Grazie Juri, puntuale e preciso come sempre!
Per quanto riguarda la tabella "completa" delle geometrie, non capisco come mai non venga pubblicata direttamente anche sul sito web....comunque buono a sapersi, la prossima volta andrò a consultare direttamente il manuale tecnico.
Venendo invece alle considerazioni su aerodinamica/slooping/rigidità, quello che hai scritto potrebbe essere condivisibile, ma allora come mai la maggior parte dei telai votati all'aerodinamica presenta tubi orizzontali poco slooping (in taglia 56/L il tubo piantone mediamente ha una lunghezza tra i 520 e i 545mm)?
Curiosità, eh....non sono di certo il tipo che guarda a questi aspetti, se non dal punto di vista estetico!
CIAUUU Bonus79
Se guardiamo alle bici aero dotate di manubri particolari che incanalano l’aria nella parte centrale (con design a V o ad ala di gabbiano) verso il tubo orizzontale, notiamo che hanno tutte uno sloping più o meno marcato.
Mi riferisco a:
Cervélo S5 ➔ sloping 9°
Colnago Y1RS ➔ sloping 6°
Factor ONE ➔ sloping 8°
(Sono dati che ho rilevato graficamente dai disegni tecnici delle geometrie dato che non sono dichiarati ufficialmente; Colnago e Factor non indicano da nessuna parte la lunghezza reale del tubo piantone, mentre Cervélo per lo meno nel manuale tecnico lo fa).
Partendo da queste geometrie e allargando lo sguardo al complesso atleta/bici, ipotizzerei che la particolare conformazione del manubrio, combinata con l'inclinazione del telaio, crei uno scivolo in grado di accelerare lo strato d'aria vicino al tubo orizzontale. Questo genererebbe un risucchio degli strati superiori, aiutando a convogliarli verso il profilo NACA del reggisella, che a sua volta potrebbe funzionare da estrattore e normalizzatore dei vortici creati dal movimento delle gambe.
Questo accadrebbe perché l’aria, se non incontra superfici, tende a viaggiare in linea retta. Lo strato che lambisce l’orizzontale sloping, dovendo seguire una superficie inclinata verso il basso, subirebbe una variazione di pressione rispetto al cammino rettilineo degli strati superiori e dovrebbe velocizzarsi per raccordarsi al flusso. Questo strato accelerato attirerebbe a sé, per trascinamento, i flussi superiori. Di conseguenza, l’aria che entra tra le braccia del ciclista e che normalmente andrebbe a impattare contro il busto, verrebbe guidata verso il basso per evacuare tra le gambe, riducendo drasticamente il drag complessivo del corpo.
Ovviamente la mia rimane un’ipotesi. Non ho a disposizione i dati della galleria del vento per verificare se effettivamente succeda questo e con quale reale efficienza, ed è per questo che mi piacerebbe un intervento di @EA CCI ITALIA. Sarei davvero curioso di scoprire se i tecnici confermano questa chiave di lettura sulla mia Cervélo S5!
A questo punto sorge spontanea una domanda: perché i concorrenti non seguono questa strada?
In primis, come anticipato, non so quanto questo sistema sia efficiente in rapporto alla complessità costruttiva richiesta su manubrio e zona sterzo (il gioco vale la candela?). In secondo luogo, bisogna valutare quanto siano stringenti i brevetti depositati e quale margine di manovra legale rimanga agli altri marchi per replicare una soluzione simile.
Sempre sul piano delle ipotesi, credo ci sia anche una motivazione puramente tecnica. Gli altri marchi che progettano aero bike con cockpit tradizionali a "T" — come ad esempio la Giant Propel Advanced che ho inserito nella grafica comparativa — potrebbero non avere modo di convogliare l'aria sopra l'orizzontale nello stesso modo in cui lo fanno i tre costruttori citati.
Nei manubri classici a T, il flusso passa sopra e sotto i profili alari laterali, ma la zona centrale è interrotta dall'attacco manubrio. Questo blocco solido impedirebbe di incanalare l'aria al centro. Di conseguenza, suppongo che i progettisti preferiscano mantenere il tubo orizzontale dritto e parallelo alla vena fluida generata dal manubrio, sfruttando le sole pareti laterali del telaio per guidare i flussi verso il retrotreno.
Senza un flusso centrale ad alta energia, lo sloping su quei telai potrebbe non dare alcun vantaggio. Al contrario, l'inclinazione del tubo rischierebbe di far distaccare la vena fluida in arrivo dal manubrio, creando una dannosa zona di stallo e turbolenza esattamente sotto il busto dell'atleta.
CIAUUU
Juri (JFB’07)
CIAUUU Bonus79
Se guardiamo alle bici aero dotate di manubri particolari che incanalano l’aria nella parte centrale (con design a V o ad ala di gabbiano) verso il tubo orizzontale, notiamo che hanno tutte uno sloping più o meno marcato.
Mi riferisco a:
Cervélo S5 ➔ sloping 9°
Colnago Y1RS ➔ sloping 6°
Factor ONE ➔ sloping 8°
(Sono dati che ho rilevato graficamente dai disegni tecnici delle geometrie dato che non sono dichiarati ufficialmente; Colnago e Factor non indicano da nessuna parte la lunghezza reale del tubo piantone, mentre Cervélo per lo meno nel manuale tecnico lo fa).
Partendo da queste geometrie e allargando lo sguardo al complesso atleta/bici, ipotizzerei che la particolare conformazione del manubrio, combinata con l'inclinazione del telaio, crei uno scivolo in grado di accelerare lo strato d'aria vicino al tubo orizzontale. Questo genererebbe un risucchio degli strati superiori, aiutando a convogliarli verso il profilo NACA del reggisella, che a sua volta potrebbe funzionare da estrattore e normalizzatore dei vortici creati dal movimento delle gambe.
Questo accadrebbe perché l’aria, se non incontra superfici, tende a viaggiare in linea retta. Lo strato che lambisce l’orizzontale sloping, dovendo seguire una superficie inclinata verso il basso, subirebbe una variazione di pressione rispetto al cammino rettilineo degli strati superiori e dovrebbe velocizzarsi per raccordarsi al flusso. Questo strato accelerato attirerebbe a sé, per trascinamento, i flussi superiori. Di conseguenza, l’aria che entra tra le braccia del ciclista e che normalmente andrebbe a impattare contro il busto, verrebbe guidata verso il basso per evacuare tra le gambe, riducendo drasticamente il drag complessivo del corpo.
Ovviamente la mia rimane un’ipotesi. Non ho a disposizione i dati della galleria del vento per verificare se effettivamente succeda questo e con quale reale efficienza, ed è per questo che mi piacerebbe un intervento di @EA CCI ITALIA. Sarei davvero curioso di scoprire se i tecnici confermano questa chiave di lettura sulla mia Cervélo S5!
A questo punto sorge spontanea una domanda: perché i concorrenti non seguono questa strada?
In primis, come anticipato, non so quanto questo sistema sia efficiente in rapporto alla complessità costruttiva richiesta su manubrio e zona sterzo (il gioco vale la candela?). In secondo luogo, bisogna valutare quanto siano stringenti i brevetti depositati e quale margine di manovra legale rimanga agli altri marchi per replicare una soluzione simile.
Sempre sul piano delle ipotesi, credo ci sia anche una motivazione puramente tecnica. Gli altri marchi che progettano aero bike con cockpit tradizionali a "T" — come ad esempio la Giant Propel Advanced che ho inserito nella grafica comparativa — potrebbero non avere modo di convogliare l'aria sopra l'orizzontale nello stesso modo in cui lo fanno i tre costruttori citati.
Nei manubri classici a T, il flusso passa sopra e sotto i profili alari laterali, ma la zona centrale è interrotta dall'attacco manubrio. Questo blocco solido impedirebbe di incanalare l'aria al centro. Di conseguenza, suppongo che i progettisti preferiscano mantenere il tubo orizzontale dritto e parallelo alla vena fluida generata dal manubrio, sfruttando le sole pareti laterali del telaio per guidare i flussi verso il retrotreno.
Senza un flusso centrale ad alta energia, lo sloping su quei telai potrebbe non dare alcun vantaggio. Al contrario, l'inclinazione del tubo rischierebbe di far distaccare la vena fluida in arrivo dal manubrio, creando una dannosa zona di stallo e turbolenza esattamente sotto il busto dell'atleta.
CIAUUU
Juri (JFB’07)
Ciao Juri,
grazie come sempre per il tuo riscontro puntuale e preciso!
Quella che hai dato potrebbe essere una chiave di lettura, anche se escluderei tra gli esempi che hai riportato la Y1rs dal momento che non mi sembra particolarmente slooping (vista anche dal vero)....perlomeno molto meno rispetto a S5 e One.
La Giant Propel in taglia M/L presenta un piantone di 554mm....considerando lo stack di 565mm, possiamo dire che il tubo orizzontale è praticamente dritto, come buona parte dei telai dalle caratteristiche simili.
Vediamo se @EA CCI ITALIA ci può dire qualcosa a riguardo.
- 22 Novembre 2006
- 1.992
- 855
- Bici
- Black Peregrine ;-)
Ciao Juri,
grazie come sempre per il tuo riscontro puntuale e preciso!
Quella che hai dato potrebbe essere una chiave di lettura, anche se escluderei tra gli esempi che hai riportato la Y1rs dal momento che non mi sembra particolarmente slooping (vista anche dal vero)....perlomeno molto meno rispetto a S5 e One.
La Giant Propel in taglia M/L presenta un piantone di 554mm....considerando lo stack di 565mm, possiamo dire che il tubo orizzontale è praticamente dritto, come buona parte dei telai dalle caratteristiche simili.
Vediamo se @EA CCI ITALIA ci può dire qualcosa a riguardo.
CIAUUU Bonus79
Non definirei i 6° di sloping della COLNAGO Y1RS trascurabili, ma con i suoi 9°, la CERVELO S5 potrebbe avere estremizzato maggiormente il concetto ipotizzato di “scivolo” ed “estrattore” aerodinamico, ottenendo un maggiore effetto “risucchio”.
Aspettiamo @EA CCI ITALIA: l’Aula Magna è tutta per voi
CIAUUU
Juri (JFB’07)
60/60 spettacolare a dir poco..., anche 45/45
CIAUUU Ragazzi
Come promesso…
Ecco la galleria fotografica completa
con tutte le combinazioni di profili delle mie ruote
CAMPAGNOLO BORA ULTRA WTO (45|C23 - 60|C23 - 80|C21)
montate sulla mia
BLACK PEREGRINE (CERVÉLO S5 2026)
BUONA VISIONE
SET-UP: POST 80 | ANT 80
Vedi l'allegato 524726
SET-UP: POST 80 | ANT 45
Vedi l'allegato 524727
SET-UP: POST 80 | ANT 60
Vedi l'allegato 524728
SET-UP: POST 60 | ANT 60
Vedi l'allegato 524729
SET-UP: POST 60 | ANT 45
Vedi l'allegato 524730
SET-UP: POST 45 | ANT 45
Vedi l'allegato 524731
QUALE SET-UP VI PIACE DI PIÙ?
CIAUUU da Roma e ovunque con un click
Juri (JFB'07)
- 22 Novembre 2006
- 1.992
- 855
- Bici
- Black Peregrine ;-)
Juri, desidero complimentarmi con te per la chiarezza e la competenza con cui affronti gli aspetti tecnici e biomeccanici del ciclismo. Le tue spiegazioni sono sempre precise, professionali e basate su una solida esperienza sul campo.
Se fossi @EA CCI ITALIA, prenderei seriamente in considerazione la possibilità di averti come consulente (a tutto vantaggio loro): la tua preparazione in biomeccanica e la tua approfondita conoscenza tecnica della bicicletta rappresentano un valore aggiunto concreto per qualsiasi progetto legato al mondo delle due ruote.
Le conoscenze che condividi sono inoltre un grande vantaggio per tutti noi lettori, perché ci permettono di comprendere meglio le caratteristiche dei prodotti e di effettuare acquisti più consapevoli e mirati.
A proposito, caro Juri, visto che siamo in tema ne approfitto , sono ancora indeciso tra la nuova Tarmac SL9 e la nuova Cervélo S5. Aspetto il tuo autorevole consiglio...
Daje
Se fossi @EA CCI ITALIA, prenderei seriamente in considerazione la possibilità di averti come consulente (a tutto vantaggio loro): la tua preparazione in biomeccanica e la tua approfondita conoscenza tecnica della bicicletta rappresentano un valore aggiunto concreto per qualsiasi progetto legato al mondo delle due ruote.
Le conoscenze che condividi sono inoltre un grande vantaggio per tutti noi lettori, perché ci permettono di comprendere meglio le caratteristiche dei prodotti e di effettuare acquisti più consapevoli e mirati.
A proposito, caro Juri, visto che siamo in tema ne approfitto , sono ancora indeciso tra la nuova Tarmac SL9 e la nuova Cervélo S5. Aspetto il tuo autorevole consiglio...
Daje
Ultima modifica:
- 22 Novembre 2006
- 1.992
- 855
- Bici
- Black Peregrine ;-)
Eh, no!CIAUUU Nicola's
Ti ho risposto sulla mail
CIAUUU
Juri (JFB'07)
Vogliamo sapere anche noi!
C’è da rilevare che Juri, con la sua consueta abilità da “malandrino”, mi sta portando verso la Cervélo S5 (no scherzo). Devo però elogiare, come sempre, la tempestività con cui mi ha inviato ben due schede con assetti avanzati.Eh, no!
Vogliamo sapere anche noi!
Adesso il dilemma è davvero serio, SL9 o S5? A fine mese si vedrà.
Nel frattempo ho indicato lui come guida ufficiale sulla via celeste... sperando che non abbia interessi di parte... ahahahha!!!
Se posso, come mai questo "ripensamento" sulla SL9?
Mi sembravi molto deciso in tal senso....cosa ti ha fatto "vacillare" al punto da iniziare a prendere in considerazione la S5?
Come sai, io ho una predilezione per la S5 (che purtroppo è troppo fuori budget per me al momento
) quindi, per quel che può contare e nel caso fosse questa la tua scelta finale, avresti la mia benedizione! PS: un domani poi, se e quando deciderete di cambiare telaio, ricordatevi del sottoscritto....mi metto già in lista di attesa!
