Abbè se adesso una maggior superficie dell'impronta a terra (a parità di mescola del battistrada, al netto di altri fenomeni quali l'aquaplaning) non è direttamente proporzionale alla quantità di forza che lo pneumatico è in grado di scaricare a terra senza incorrere nel bloccaggio, allora è chiaro che questo forum è un portale dimensionale e voi state scrivendo da un'altra dimensione dove vigono altre leggi della fisica.
Freni a disco: pregi e difetti (Parte 3)
- Creatore Discussione flavio-resana
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Abbè se adesso una maggior superficie dell'impronta a terra (a parità di mescola del battistrada, al netto di altri fenomeni quali l'aquaplaning) non è direttamente proporzionale alla quantità di forza che lo pneumatico è in grado di scaricare a terra senza incorrere nel bloccaggio, allora è chiaro che questo forum è un portale dimensionale e voi state scrivendo da un'altra dimensione dove vigono altre leggi della fisica.
infatti, vero è che laddove vi è piena capacità di utilizzare il grip del pneumatico (su asciutto) gli spazi di frenata non sono migliori in un impianto disc (a parita di capacità di gestione della frenata stessa), mentre laddove ci siano condizioni di bassa aderenza il disc frena in meno spazio perché vista la bassa forza necessaria per frenare, è più facile modulare e non incorrere nel bloccaggio. richiede comunque sensibilità stare durante tutta la frenata ai limiti del bloccaggio per migliorare gli spazi di arresto. Se uno non sa frenare, non è che di colpo coi dischi fa i tempi di Mohoric in discesa.
per non voler ammettere che coi 700x28 su asciutto rallenti prima che coi 700x25 (a parità di mescola e con un impianto che ti permetta di sfruttare tutto il grip arrivando vicino al limite del bloccaggio dello stesso). Cosa che sia nelle auto che nelle moto gli stessi produttori di pneumatici dichiarano per i loro prodotti.
In questa affermazione in grassetto hai fatto l'errore MADORNALE di non considerare l'enorme differenza di massa a favore della motocicletta.
Mi spieghi il giochino?e ri-ri-attendo la tua risposta.
Mi chiedi la risposta e in seguito la cancelli!
Tu però non ti esimi dal continuare a volermi far apparire colui che non comprende.. nonostante scrivete cose NON esatte
quando si parla di aderenza in curva o in acc/frenata , la massa non conta (quasi ) nulla (purtroppo agisce sulla deriva/deformazioni)
ovvero con piu' peso hai piu' aderenza ma anche piu' energia cinetica da fermare
conta il coefficente di aderenza. infatti qualsiasi mezzo che tenda a bloccare le ruote ha come limite di decelerazione il coeff. di aderenza . se questi e' 1,2 puoi frenare al massimo a 1,2 g .
non e' vero che ci sia una correlazione lineare tra impronta a terra e capacita' di frenare se no inventerei un pneumatico che freni a -50G
un pneumatico 700x21 con un coeff. aderenza 1,1 frena meglio di 700x28 coeff 0,7.
a 0,7 g di decelerazione comunque in condizioni ottimali di asfalto non ci si arriva perche' ci si ribalta prima.
il fatto che i pneumatici piu' larghi tengano meglio e' dato sopratutto dalla possibilita' di utilizzare mescole piu' morbide (> coeff aderenza) perche' c'e' meno pressione a parita' di superficie e la mescola non si disintegra (poi hanno anche meno deriva)
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Mi spieghi il giochino?
Mi chiedi la risposta e in seguito la cancelli!
Tu però non ti esimi dal continuare a volermi far apparire colui che non comprende.. nonostante scrivete cose NON esatte
la cancello xche la prossima offesa te la rispedisco al mittente con tanto di ringraziamenti, cmq hai detto che i limiti sono altri a me pare di capire e leggere da chi ne sa piu' di me (non sono ingegnere ma un semplice ciclista) che questi limiti non vi siano anzi non siano come li descrivi tu, sempre per sentito dire, vedi io ho l'umilta' di leggere e cercare di capire non di fare finta di capire cio' che piu' mi aggrada.
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insomma, direi di no.
siamo un po' OT però provo a dimostrartelo se mi riesce.
ciclista 100kg, 50kg per ruota per semplicità. ruota gonfissima 10atm (10kg/cm2), 5cm2 di impronta, forza sull'impronta 10kg/cm2 = 50kg appunto.
ciclista 100kg, 50kg per ruota per semplicità. ruota gonfia 5atm (5kg/cm2), 10cm2 di impronta (il doppio) , forza sull'impronta 5kg/cm2 = 50kg sempre la stessa.
fino a qui abbiamo dimostrato una cosa banale come l'acqua calda, qualsiasi presisone usi la forza peso su quella ruota non cambia.
però questo è fondamentale perche
ebbene la forza di attrito massima di cui parli è in generale data dalla forza applicata massima moltiplicata per il coefficiente di attrito.
la forza applicata massima è invariata nei due casi : sono 50KG: è quando la usi tutta fino all'ipotetico bloccaggio, altrimenti ne usi meno e rallenti senza bloccare.
Il coefficiente di attirito è l'unica cosa che varia, ma non in proporzione all'impronta. dipende più dalla mescola e la variazione deriva dal fatto che la pressione rende la gomma più dura e si aggrappa meno all'asfalto. esiste il caso ottimale. insomma ogni peso con quella mescola avrà la sua pressione ottimale con cui raggiungere il miglior coefficiente di attrito. ne troppo sgonfio ne troppo gonfio. ma non si può dire che la proporzione è diretta con impronta. secondo me siamo in range del 10-15% di variazione. cioè non è cha con 10atm hai decelerazioni della metà rispetto a 5atm. anche perche uno di 150kg ha magari il suo caso ottimale proprio con 10atm, che a 5 gli tocca il cerchio...
secondo me vi state avvitando, avete provato a considerare che tra 28mm e 23mm quello che cambia è la forma dell'impronta, più larga e corta per coperture larghe, più lunga e stretta per coperture stratte. questo ha le sue ripercussioni sull'handling, inoltre in virtu della minor presione per coperture larghe la mescola lavora meglio sulla porosità dell'asfalto e la gomma è più ammortizzata, copiando di più e aumentando in modo frazionale il coefficiente di attrito nelle consizioni di rotolamento.
ovvamento 28 vs 23 ha una sezione frontale maggiore e avrà pure una spalla più alta e aumentano pure le deformazioni totali andando a scapito della scorrevolezza.
ovvamento 28 vs 23 ha una sezione frontale maggiore e avrà pure una spalla più alta e aumentano pure le deformazioni totali andando a scapito della scorrevolezza.
la formula per derivare l'energia cinematica da dissipare in frenata è:
K=1/2m*v^2
A parità di velocità l'energia cinematica da smaltire in frenata (in calore) è quindi maggiore tanto più aumenta la massa.
dove K è l'energia cinematica da smaltire, m è la massa e v la velocità. Altrimenti dovete spiegarmi perchè un' auto da neanche 15 qli frena dagli 80 all'ora praticamente dentro alla curva, e un camionrimorchio da 30 tonnellate rallenta dagli 80 all'ora in una frenata infinita.
per frenare a 0,5 g il camionrimorchio ci vorrebbe un impianto di 1665 kwatt , per per frenare a 1 g l'auto 166kwatt . insomma con in impianto frenante 10 volte potente da 1665 kwatt (chissa' se esiste) si avrebbero spazi di arresto doppi . meglio che il camionrimorchio vada piano piano....
ok, ma visto che le mie nozioni di fisica si fermano alle scuole superiori e ai discorsi a tavola tra la figlia e il suo ragazzo entrambi al primo anno di ingegneria gestionale Pisa, in sintesi (visto che mi sono perso alla prima formula) spiegandolo ad un bimbo di prima media cosa cambia tra l'utilizzare una o l'altra sezione e soprattutto in rapporto col disco, xche da quello che mi e' parso di capire non e' tanto la sezione piu' grossa o piu' piccola utilizzata ma il grip dello pneumatico, giusto????
e che c'entra scusa? raddoppia la massa, ma raddoppia anche la forza frenante che il copertone è in grado di smaltire. la forza frenante infatto è data dal peso moltiplicato il coefficiente di attrito. altrimenti mi dovresti spiegare come fa il ciclista di100kg a frenare rispetto a quello di 50. quello di 50 frenerebbe in metà secondo te. sicuramente stressa meno l'impianto, ma al limite del bloccaggio, gli spazi sono gli stessi. la massa non c'entra nulla se la potenza frenante dell'impianto è adeguata anche per quello di 100kg.
per la mia consapevolezza,pneumatico largo e alla giusta pressione garantisce una maggior frenata, perche l'impronta aumenta e la pressione di può ridurre lievemente, e con essa aumenta lievemente il coefficiente di attrito. questo sia che disco che rim.
certo che a spingere è un umano e l'aereodinamica conta, il rotolamento uguale, la massa pure,e il motore è il cardio. quindi ognuno ha il suo compromesso che ritiene opportuno. si possono montare tubi di seta a 12atm per andari filanti come il vento sul liscio salvo poi avere problemucci di frenata, oppure 28mm gonfiati a 5 che filtrano di più, frenano meglio e si adattano meglio al terreno, ma l'adattamento, durante il rotolamento assorbe appunto energia, oltre alla massa superiore e alla inferiore aerodinamicità.
Ho evitato di rispondere proprio per evitare di offendere, al contrario tuo e di altri.
Per principio personale NON riporto mai il sentito dire se non dopo aver verificato prima l’eventuale veridicità.
Adesso se qui qualcuno che ha scritto formule e teoria è in grado di smentire quanto scritto da dibcycling si faccia pure avanti, chissà che non si scopra il perché delle nuove tendenze cerchi e gomme
Ho evitato di rispondere proprio per evitare di offendere, al contrario tuo e di altri.
Per principio personale NON riporto mai il sentito dire se non dopo aver verificato prima l’eventuale veridicità.
Adesso se qui qualcuno che ha scritto formule e teoria è in grado di smentire quanto scritto da dibcycling si faccia pure avanti, chissà che non si scopra il perché delle nuove tendenze cerchi e gomme
Nella mia profonda ignoranza ho capito una cosa che se tu avessi letto i commenti successivi avresti capito anche te, la frenata è un insieme di variabili che vanno dalla sezione utilizzata, pressione di gonfiaggio al grip ove la sezione utilizzata è una parte marginale di questi fattori, ma che alla fine il tutto si può applicare ad entrambi i sistemi frenanti andando in questa maniera a smontare la teoria del complotto delle lobby dei dischi e delle ruote con sezioni da 17 in su.
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Non c’è necessità di smontare nessuna teoria perché basta la fisica e lo sanno bene gli ingegneri dei vari brand che progettano e costruiscono ruote e gomme, cosi come si sono rinforzate forcelle e telai cosi si è fatto per ruote/mozzi con rispettivi sistemi di ancoraggio e gomme studiate proprio in funzione di maggiori forze in gioco, non a caso coperture più larghe dalla struttura più complessa e mescole appriopriate.
Te la immagini una ruota vecchio modello con una classica copertura da 21 che fine faresti con un impianto disc?
Attenzione che non sto dicendo che non sia fattibile, ma sicuramente non sfrutteresti al massimo consentito i pregi dell’impianto frenante a dischi.
No non me la immagino visto che siamo nel 2019 e l’evoluzione va avanti
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