non volevo entrare troppo in merito a discorsi fatti per anni con ing. su altri forum.
e' chiaro che un impronta maggiore non garantisce una tenuta di strada o una capacita' di frenare, accelerare maggiore se no un tir al mugello girerebbe piu' forte di una F1. questo dipende dall' coeff di attrito della mescola.
....
infatti, vero è che laddove vi è piena capacità di utilizzare il grip del pneumatico (su asciutto) gli spazi di frenata non sono migliori in un impianto disc (a parita di capacità di gestione della frenata stessa), mentre laddove ci siano condizioni di bassa aderenza il disc frena in meno spazio perché vista la bassa forza necessaria per frenare, è più facile modulare e non incorrere nel bloccaggio. richiede comunque sensibilità stare durante tutta la frenata ai limiti del bloccaggio per migliorare gli spazi di arresto. Se uno non sa frenare, non è che di colpo coi dischi fa i tempi di Mohoric in discesa.Si, infatti mi riferivo al fatto che per ottimizzare la soluzione dischi si dovrà fare come sulle gravel e costruire cerchi più larghi e coperture da almeno 28/30 mm.
Su alcuni marchi siamo già più avanti, ma la maggioranza è pronta per coperture fino a 25, oltre passi veramente "al pelo", con rischio toccamenti in caso di leggera deformazione del cerchio.
Tutto quello studio per cosa?non volevo entrare troppo in merito a discorsi fatti per anni con ing. su altri forum.
e' chiaro che un impronta maggiore non garantisce una tenuta di strada o una capacita' di frenare, accelerare maggiore se no un tir al mugello girerebbe piu' forte di una F1. questo dipende dall' coeff di attrito della mescola.
in pista chi e' obbigato a sgonfiare non e' per avere un 'impronta maggiore ma e' per scaldare la mescola ... purtroppo con una gomma sgonfia aumenta la deriva e la moto/auto perde tempo.
e' anche vero che aldila' della pura teoria fisica esistono anche delle capacita' di alcuni asfalti molto abrasivi nelle piste e non certo nelle strade levigate di tutti i giorni di "artigliare" anche la gomma e questo evidentemente dipende dall'impronta.
detto questo , anche una bici della decathon con pneumatici non certo al top da 23/25 se inchiodata, ribalta . il motivo l'avevo gia' detto
ahh i cinesi vincono tutto ... in F1, in motogp.. pneumatici al top. fornitori ufficiali di tutti i campionati....
per non voler ammettere che coi 700x28 su asciutto rallenti prima che coi 700x25 (a parità di mescola e con un impianto che ti permetta di sfruttare tutto il grip arrivando vicino al limite del bloccaggio dello stesso). Cosa che sia nelle auto che nelle moto gli stessi produttori di pneumatici dichiarano per i loro prodotti.Tutto quello studio per cosa?
Il grip dipende dal coff.attrito della mescola
Le moto ad es hanno una piccola impronta rispetto alle auto con 4 ruote ma frenano oltre 1 g . Meglio di molte auto senza alettoni, ovviamente.
Questo perché il grip dipende dalla pressione del contatto a terra e meno è l'impronta a parità di carico maggiore è la pressione
Si montano nelle auto e moto più pesanti , gomme più larghe per una questione di isteresi.
Vabbè...
Ma c è un ma con le bici.. un pneumatico da 28 sicuramente copia meglio non essendoci ammortizzatori... percui il delta pressione rimane più costante ed il grip non decade per distacco della ruota da terra.
Questo perché? Perché la tendenza è di aumentare passo e abbassare il baricentro per quanto possibile.(basterebbe informarsi sulle geometrie) per alzare il limite del ribaltamento... che potrebbe passare che so dico più o meno da 0,6 a 0,65 G
Quindi si alza l asticella della decelerazione e chi progetta bici ne tiene conto.
Ma non perché pneumatico più grosso =più grip
Ovviamente è come cercare di spiegarlo a dei cinesi che non conoscono la lingua :)
Mi spieghi il giochino?e ri-ri-attendo la tua risposta.
quando si parla di aderenza in curva o in acc/frenata , la massa non conta (quasi ) nulla (purtroppo agisce sulla deriva/deformazioni)In questa affermazione in grassetto hai fatto l'errore MADORNALE di non considerare l'enorme differenza di massa a favore della motocicletta.
Mi spieghi il giochino?
Mi chiedi la risposta e in seguito la cancelli!
Tu però non ti esimi dal continuare a volermi far apparire colui che non comprende.. nonostante scrivete cose NON esatte
insomma, direi di no.Abbè se adesso una maggior superficie dell'impronta a terra (a parità di mescola del battistrada, al netto di altri fenomeni quali l'aquaplaning) non è direttamente proporzionale alla quantità di forza che lo pneumatico è in grado di scaricare a terra senza incorrere nel bloccaggio, allora è chiaro che questo forum è un portale dimensionale e voi state scrivendo da un'altra dimensione dove vigono altre leggi della fisica.
insomma, direi di no.
siamo un po' OT però provo a dimostrartelo se mi riesce.
ciclista 100kg, 50kg per ruota per semplicità. ruota gonfissima 10atm (10kg/cm2), 5cm2 di impronta, forza sull'impronta 10kg/cm2 = 50kg appunto.
ciclista 100kg, 50kg per ruota per semplicità. ruota gonfia 5atm (5kg/cm2), 10cm2 di impronta (il doppio) , forza sull'impronta 5kg/cm2 = 50kg sempre la stessa.
fino a qui abbiamo dimostrato una cosa banale come l'acqua calda, qualsiasi presisone usi la forza peso su quella ruota non cambia.
però questo è fondamentale perche
ebbene la forza di attrito massima di cui parli è in generale data dalla forza applicata massima moltiplicata per il coefficiente di attrito.
la forza applicata massima è invariata nei due casi : sono 50KG: è quando la usi tutta fino all'ipotetico bloccaggio, altrimenti ne usi meno e rallenti senza bloccare.
Il coefficiente di attirito è l'unica cosa che varia, ma non in proporzione all'impronta. dipende più dalla mescola e la variazione deriva dal fatto che la pressione rende la gomma più dura e si aggrappa meno all'asfalto. esiste il caso ottimale. insomma ogni peso con quella mescola avrà la sua pressione ottimale con cui raggiungere il miglior coefficiente di attrito. ne troppo sgonfio ne troppo gonfio. ma non si può dire che la proporzione è diretta con impronta. secondo me siamo in range del 10-15% di variazione. cioè non è cha con 10atm hai decelerazioni della metà rispetto a 5atm. anche perche uno di 150kg ha magari il suo caso ottimale proprio con 10atm, che a 5 gli tocca il cerchio...
per frenare a 0,5 g il camionrimorchio ci vorrebbe un impianto di 1665 kwatt , per per frenare a 1 g l'auto 166kwatt . insomma con in impianto frenante 10 volte potente da 1665 kwatt (chissa' se esiste) si avrebbero spazi di arresto doppi . meglio che il camionrimorchio vada piano piano....la formula per derivare l'energia cinematica da dissipare in frenata è:
K=1/2m*v^2
A parità di velocità l'energia cinematica da smaltire in frenata (in calore) è quindi maggiore tanto più aumenta la massa.
dove K è l'energia cinematica da smaltire, m è la massa e v la velocità. Altrimenti dovete spiegarmi perchè un' auto da neanche 15 qli frena dagli 80 all'ora praticamente dentro alla curva, e un camionrimorchio da 30 tonnellate rallenta dagli 80 all'ora in una frenata infinita.
secondo me vi state avvitando, avete provato a considerare che tra 28mm e 23mm quello che cambia è la forma dell'impronta, più larga e corta per coperture larghe, più lunga e stretta per coperture stratte. questo ha le sue ripercussioni sull'handling, inoltre in virtu della minor presione per coperture larghe la mescola lavora meglio sulla porosità dell'asfalto e la gomma è più ammortizzata, copiando di più e aumentando in modo frazionale il coefficiente di attrito nelle consizioni di rotolamento.
ovvamento 28 vs 23 ha una sezione frontale maggiore e avrà pure una spalla più alta e aumentano pure le deformazioni totali andando a scapito della scorrevolezza.
la formula per derivare l'energia cinematica da dissipare in frenata è:
K=1/2m*v^2
A parità di velocità l'energia cinematica da smaltire in frenata (in calore) è quindi maggiore tanto più aumenta la massa.
dove K è l'energia cinematica da smaltire, m è la massa e v la velocità. Altrimenti dovete spiegarmi perchè un' auto da neanche 15 qli frena dagli 80 all'ora praticamente dentro alla curva, e un camionrimorchio da 30 tonnellate rallenta dagli 80 all'ora in una frenata infinita.
per frenare a 0,5 g il camionrimorchio ci vorrebbe un impianto di 1665 kwatt , per per frenare a 1 g l'auto 166kwatt . insomma con in impianto frenante 10 volte potente da 1665 kwatt (chissa' se esiste) si avrebbero spazi di arresto doppi . meglio che il camionrimorchio vada piano piano....
e che c'entra scusa? raddoppia la massa, ma raddoppia anche la forza frenante che il copertone è in grado di smaltire. la forza frenante infatto è data dal peso moltiplicato il coefficiente di attrito. altrimenti mi dovresti spiegare come fa il ciclista di100kg a frenare rispetto a quello di 50. quello di 50 frenerebbe in metà secondo te. sicuramente stressa meno l'impianto, ma al limite del bloccaggio, gli spazi sono gli stessi. la massa non c'entra nulla se la potenza frenante dell'impianto è adeguata anche per quello di 100kg.A parità di velocità l'energia cinematica da smaltire in frenata (in calore) è quindi maggiore tanto più aumenta la massa.
certo! a grandi linee e' cosi'
Vedi l'allegato 177648
per non voler ammettere che coi 700x28 su asciutto rallenti prima che coi 700x25 (a parità di mescola e con un impianto che ti permetta di sfruttare tutto il grip arrivando vicino al limite del bloccaggio dello stesso). Cosa che sia nelle auto che nelle moto gli stessi produttori di pneumatici dichiarano per i loro prodotti.
Ho evitato di rispondere proprio per evitare di offendere, al contrario tuo e di altri.la cancello xche la prossima offesa te la rispedisco al mittente con tanto di ringraziamenti, cmq hai detto che i limiti sono altri a me pare di capire e leggere da chi ne sa piu' di me (non sono ingegnere ma un semplice ciclista) che questi limiti non vi siano anzi non siano come li descrivi tu, sempre per sentito dire, vedi io ho l'umilta' di leggere e cercare di capire non di fare finta di capire cio' che piu' mi aggrada.
Ho evitato di rispondere proprio per evitare di offendere, al contrario tuo e di altri.
Per principio personale NON riporto mai il sentito dire se non dopo aver verificato prima l’eventuale veridicità.
Adesso se qui qualcuno che ha scritto formule e teoria è in grado di smentire quanto scritto da dibcycling si faccia pure avanti, chissà che non si scopra il perché delle nuove tendenze cerchi e gomme
Non c’è necessità di smontare nessuna teoria perché basta la fisica e lo sanno bene gli ingegneri dei vari brand che progettano e costruiscono ruote e gomme, cosi come si sono rinforzate forcelle e telai cosi si è fatto per ruote/mozzi con rispettivi sistemi di ancoraggio e gomme studiate proprio in funzione di maggiori forze in gioco, non a caso coperture più larghe dalla struttura più complessa e mescole appriopriate.
Te la immagini una ruota vecchio modello con una classica copertura da 21 che fine faresti con un impianto disc?
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?