convinto te ....................
No, non è che son convinto io...
Domanda: mi spiegheresti per quale meccanismo una maggior impronta dovrebbe aumentare la scorrevolezza? evidentemente c'è qualcosa che mi sfugge.
Tubolari Tufo per cerchi da copertoncino
- Creatore Discussione riki64
- Data di inizio
No, non è che son convinto io...
Domanda: mi spiegheresti per quale meccanismo una maggior impronta dovrebbe aumentare la scorrevolezza? evidentemente c'è qualcosa che mi sfugge.
la scorrevolezza di cosa?Beh senz'altro, ma...chi è che gonfia un tubolare a 12 a parte Paolini?
Io parlavo di scorrevolezza in senso stretto.
ste85
Passista
- 29 Giugno 2007
- 4.209
- 49
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- Bici
- Cervèlo S2 + C'dale CAAD9 + Ridley Scandium + Trek Superfly AL 29"
No, non è che son convinto io...
Domanda: mi spiegheresti per quale meccanismo una maggior impronta dovrebbe aumentare la scorrevolezza? evidentemente c'è qualcosa che mi sfugge.
Il punto è che a parità di pressione non necessariamente a maggiore sezione corrisponde una maggiore impronta a terra: uno pneumatico stretto avrà un'impronta a terra stretta e lunga, uno più largo avrà sì un'impronta a terra più larga, ma questa sarà anche più corta.
Mi pare di aver visto uno studio, mi sembra di Continental, che dimostra proprio questo.
Non per niente nelle crono c'è chi utilizza sezioni anche più grandi del 25
E' esatto...è per questo che le sezioni maggiori, consentono di utilizzare pressioni maggiori favorendo la scorrevolezza (minore impronta a terra, nonostante la sezione sia maggiore), ma senza penalizzare la tenuta in curva.
Con una sezione generosa, nonostante si usi una pressione elevata (per elevata non intendo pressioni oscene, 1 bar fa già la differenza, provare x credere), quando si piega la superficie in appoggio va addirittura ad aumentare, a vantaggio del grip.
Nelle cronometro si gonfiano i tubolari a pressioni decisamente elevate, perché la gara contro il tempo non comprende quelle situazioni (scatti, volate o accelerazioni brusche) dove il grip è importante per una migliore trazione. Nelle crono niente deve fare attrito. Usando sezioni abbondanti recupero un minimo di tenuta in curva anche con le pressioni alte. Oltretutto diminuisco le possibilità di bucare, ma è ot.
Il concetto che non è discutibile è che, generalizzando, ad una maggiore pressione, diminuisce il contatto col suolo, e diminuendo il contatto diminuisce l'attrito. Su quì non ci deve piovere.
Non so se ti ho convinto...
ste85
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E' esatto...è per questo che le sezioni maggiori, consentono di utilizzare pressioni maggiori favorendo la scorrevolezza (minore impronta a terra, nonostante la sezione sia maggiore), ma senza penalizzare la tenuta in curva.
Con una sezione generosa, nonostante si usi una pressione elevata (per elevata non intendo pressioni oscene, 1 bar fa già la differenza, provare x credere), quando si piega la superficie in appoggio va addirittura ad aumentare, a vantaggio del grip.
Nelle cronometro si gonfiano i tubolari a pressioni decisamente elevate, perché la gara contro il tempo non comprende quelle situazioni (scatti, volate o accelerazioni brusche) dove il grip è importante per una migliore trazione. Nelle crono niente deve fare attrito. Usando sezioni abbondanti recupero un minimo di tenuta in curva anche con le pressioni alte. Oltretutto diminuisco le possibilità di bucare, ma è ot.
Il concetto che non è discutibile è che, generalizzando, ad una maggiore pressione, diminuisce il contatto col suolo, e diminuendo il contatto diminuisce l'attrito. Su quì non ci deve piovere.
Non so se ti ho convinto...
Ci sono due cose che non condivido:
- Solitamente, aumentando la sezione del pneumatico, si diminuisce, non aumenta, la pressione di gonfiaggio. Tanto che spesso se confronti le pressioni di esercizio riportate sulla spalla del copertoncino, a parità di modello avrai pressioni più basse al crescere della sezione (soprattutto la pressione max)
- A maggior pressione (e a parità di sezione) come dici tu diminuisce l'impronta a terra e l'attrito; e fin qui non ci piove. Invece è vero fino a un certo punto che diminuendo l'attrito aumenta la scorrevolezza: è infatti vero fintanto che la pressione è tale da consentire al pneumatico di deformarsi e copiare le asperità del terreno, ma non è più vero quando lo pneumatico inizia a rimbalzare sulle asperità (penso sia esperienza comune che pedalando sul pavè si faccia più fatica che non sull'asfalto liscio; il concetto è il medesimo: nel primo caso scorri sul terreno, nel secondo ci rimdalzi sopra)
Ma no, scusa. Se parliamo di scorrevolezza, quindi di resistenza al rotolamento, la deformazione dello pneumatico la peggiora, è insindacabile.
Ovvio che se parliamo di un tubolare gonfiato a 9bar, sarà duro, sicuramente poco confortevole, ma prendendo come campo di prova una strada asfaltata decente, non avremo assolutamente quel problema a cui ti riferisci tu che non riguarda la scorrevolezza, ma la trazione. Per avere una ruota che saltella talmente tanto su una strada asfaltata non oso immaginare il rapporto tra peso del ciclista e pressione delle gomme...
Riguardo alle pressioni consigliate dalle case, tralasciando la sezione 19 o 20, vedrai che 22, 23 o 25 hanno le medesime pressioni di esercizio che vanno di solito da 8 a 12 o giù di li. Certo, se prendi un 26 o 28 allora il discorso cambia, ma tubolari di quella sezioni cominciano a essere un po' specifici e la scorrevolezza non è più il loro obiettivo primario.
Ciao
colibrì;4578713 ha scritto:
Ad esempio qui:
http://www.lordgunbicycles.com/shop/tufo-m-94.html?osCsid=83e3gsa8ran8pe69r1jbmum727
http://www.bike-discount.de/shop/m596/k374/con-camera-daria.html
ste85
Passista
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Beato te che hai solo strade con asfalto decente dalle tue parti
Io peso 70kg, gonfio a 8 bar e trovo diverse strade su cui la bici saltella
Schwalbe One Tubolare:
700x22 --> 8-14 bar
700x24 --> 6-12 bar
700x26 --> 5-10 bar
700x28 --> 4-8 bar
Schwalbe One Copertoncino
700x23 --> 6-10 bar
700x25 --> 6-9 bar
700x28 --> 6-8 bar
Ho preso un esempio a caso, ma bene o male l'andamento è quello. Nei copertoncini di solito la minima scende meno per evitare stallonamenti.
Il concetto che non è discutibile è che, generalizzando, ad una maggiore pressione, diminuisce il contatto col suolo, e diminuendo il contatto diminuisce l'attrito. Su quì non ci deve piovere.
Non so se ti ho convinto...
E invece ci piove, qual è il nesso causale fra la diminuzione dell'area di contatto e la diminuzione dell'attrito volvente?
nb. non discuto il fatto che, su strada ideale, aumentando la pressione diminuisca l'attrito, discuto d'idea che diminuendo la superficie di contatto diminuisca sempre l'attrito (indipendentemente dalla forma dell'impronta a terra)
Eh...l'attrito è generato dal contatto tra la gomma e l'asfalto, maggiore è la superficie in contatto, maggiore è l'attrito. Non capisco il tuo dubbio, questo è un principio fisico, non è una mia opinione.
Eh...l'attrito è generato dal contatto tra la gomma e l'asfalto, maggiore è la superficie in contatto, maggiore è l'attrito. Non capisco il tuo dubbio, questo è un principio fisico, non è una mia opinione.
Questo principio fisico non esiste, ecco spiegato il mio dubbio
Questo principio fisico non esiste, ecco spiegato il mio dubbio
A beh, adesso ho capito
A beh, adesso ho capito
Se non mi credi, prendi un qualsiasi testo di meccanica e controlla se l'attrito volvente (al prim'ordine) ha una qualsivoglia dipendenza dall'area della superficie di contatto.
Se mi posso inserire nella diatriba mi sembra d'aver letto sul rapporto Continental che le impronte a terra lasciate dal 23 e dal 25 non sono una più grande dell'altra ma diverse. E' dall'analisi di queste impronte che Continental afferma che il 25 è più scorrevole.
Sarebbe interessante trovare ed analizzare il rapporto Continental
Sarebbe interessante trovare ed analizzare il rapporto Continental
Il test 23vs 25 è interno a continental, quindi non hanno divulgato nè metodologie né dati grezzi, hanno divulgato però il grafico
Dove si vede che, in rotolamento in galleria del vento su asfalto "perfetto", 25 batte 23mm anche se gonfiato a 1 atm di meno.
Su asfalto reale imho il vantaggio aumenta, stando chiaramente ben attenti a non gonfiare troppo.
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Ruote BLKTEC C1D
Ruote BLKTEC C1D Pezzo unico di carbonio Altezza cerchio: 40mm Larghezza Canale Interno: 20.8mm Copertoncini: 25-35mm Hookless Peso Ruota Anteriore: 696gr Peso Ruota Posteriore: 795gr Corpetto Sram XDR In ottime condizioni, utilizzate per 500km in Liguria. Non effettuo spedizione ma posso...- Marco Valle
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