Smog: a qualcuno dà fastidio?

[alberto12345]

infatti es. cesena è inquinatiassima, è una città che sfroa i parametri ue (giù moltp blandi) almeno 50-100 volte all'anno solo per le polveri - c'è poi un punto, per la mia esperienza, nella provincia di cesena, tra cesenatico e gatteo (una zonaperlatro priva di centraline di rilevamento arpa, per quel cheservono poi visto che i dati solno abbastanza taroccati e le nomine dei vertici politiche) dicevo una zona micidiale per quanto riguarda l'inquinamento dove romea e ss16 si toccano e s'innesta la provincial per cesena - il colore rossastro a cui si riferisce un commento è dovuto al'ozono, corollario primaverile-estivo dello smog auto, che si sviluppa per il calore - l'energia etc.: tute palle, non serve tutta questa energia, gran retorica messa in giro da chi la vende, come con l'acqua che adesso chiamano "oro blu" da quando è privata però - governi e persone e costruttori dovrebbero essere più respponsabili: non possiamo morire asfissiati perchè tutti vogliono girare con l'auto grossa, non una per famiglia ma una per persona poi - paesi più responsabili disincentivano l'uso e l'acquisto dell'auto che fa di per sè male perchè inquina perchè si va in giro seduti perchè consuma inutilmente petrolio - purtroppo c'è stata questa fase fra iil 2004 e oggi in cui le auto sono divetnate maxi etc. speriamo che la crisi economico finanziaria ci ridia le 127 e le 500 - posto un articolo sulle malattie e le morti da smog, perchè è assodato a livello mondiale, scioentificamente accettato che nei giorni di picchi di smog tipo il venerdì, durante le grandi migrazionni festive interne in cui mezza italia caric famiglia nonni bici nella maxiauto si muore di +

Smog, 'boom' di ricoveri in ospedale per aumento polveri sottili

In ospedale per colpa dello smog. Quando l'aria in città diventa irrespirabile, aumentano i ricoveri per problemi a cuore e polmoni. E la colpa sembra proprio delle tanto temute polveri sottili, come evidenzia uno studio condotto in 204 aree urbane (contee) statunitensi da un team della Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health e della Yale University's Environment School. Lo studio, 'firmato' anche da una ricercatrice italiana, Francesca Dominici, è pubblicato sul 'Journal of the American Medical Association', e ha monitorato l'effetto dello smog su milioni di cittadini americani iscritti a Medicare, il programma di assistenza sanitaria statale. Si e' visto così che, per ogni aumento di 10 microgrammi/m3 di polveri sottili, nelle zone monitorate si registra un aumento complessivo di 11.000 ricoveri per malattie cardiovascolari e respiratorie. Non solo, la crescita del rischio 'da smog' per il cuore sembra più alta nelle aree urbane degli Stati Uniti orientali. Ma cosa sono questi microscopici veleni tanto dannosi per respiro e salute? Si tratta di un mix di particelle solide e goccioline di liquido: le prime, spiegano gli esperti, possono avere diverse dimensioni ed essere composte da varie sostanze. Le particelle sottili hanno un diametro che e' circa un trentesimo di un capello umano, e possono penetrare in profondità nel nostro sistema respiratorio. Industrie, ma anche automobili, fabbriche, cave minerarie e caminetti possono essere fonti delle pericolose particelle. ''Dopo aver collegato le località geografiche e le informazioni sanitarie di tutti i pazienti Medicare arruolati con i dati sull'inquinamento dell'aria e la rete nazionale che monitora il clima, siamo in grado di stimare l'effetto dell'inquinamento sulla salute a livello nazionale e regionale negli Stati Uniti'', spiega Francesca Dominici, professore associato del Dipartimento di Biostatistica della Bloomberg School of Public Health. I ricercatori hanno indagato, in particolare, il legame tra smog e aumento di ricoveri per insufficienza cardiaca, aritmie, eventi cerebrovascolari, infarto, bronchite cronica ostruttiva e infezioni respiratorie, monitorando il particolato sottile in 204 località, dal 1999 al 2002. Un'impresa titanica, che ha visto l'arruolamento di ben 11,5 milioni di pazienti Medicare che, in media, vivevano a meno di 6 miglia di distanza dai rilevatori di smog. Tanto per avere un'idea dei risultati, il team ha scoperto che nella Cook County, che include Chicago, ogni cento ricoveri per insufficienza cardiaca se ne registra uno in più legato a ogni aumento di 10 microgrammi/m3 di particelle sottili. Questo vuol dire che, nei giorni piu' inquinati, nella contea si verificavano anche cinque ricoveri extra ogni 100 'corse' in ospedale. Il team ha anche scoperto che a risentire di più dell'effetto dello smog sono gli anziani. Mentre, in una precedente ricerca dell'istituto, era emerso un inquietante legame tra i livelli di polveri sottili e la mortalità. E il lavoro degli scienziati non finisce qui: il team di Jonathan Samet (primo autore della ricerca) e Francesca Dominici proprio il mese scorso ha ricevuto un fondo pari a 8 milioni di dollari dall'Us Environmental Protection Agency, per realizzare un nuovo centro presso la Bloomberg School, che studi in particolare gli effetti sulla salute delle polveri sottili.

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Prodotti bici scontati

 

[fast1]

Le polveri sottili fan male, non voglio criticare i risultati di questa ricerca di cui non so nulla.

Però a me sembra sempre più che la ricerca sia in molti casi una ricerca di soldi e di fondi per fare altra ricerca con cui si lanceranno altre idee per ottenere altri soldi per fare altra ricerca che giustificherà altri soldi e altra ricerca...e così chi fa ricerca darà come risultati delle ricerche non quel che è il vero risultato, ma quel che fa guadagnare più soldi e presenterà questi risultati non nella maniera più utile per usarli concretamente, ma nella maniera più utile per ottenere altri soldi.

Forse questo accade molto più negli usa, dove ricerca e soldi sono legati più strettamente che in europa. Da noi un ricercatore magari ha uno stipendio fisso e se fa una ricerca senza ottenere nessun risultato di rilievo dice semplicemente che non ha ottenuto risultati...non è particolarmente tentato di inventare risultati...negli usa magari verrebbe licenziato o non riceverebbe un bonus se dicesse che la ricerca non ha prodotto risultati di rilievo

 

[alberto12345]

Però a me sembra sempre più che la ricerca sia in molti casi una ricerca di soldi e di fondi per fare altra ricerca con cui si lanceranno altre idee per ottenere altri soldi per fare altra ricerca che giustificherà altri soldi e altra ricerca...

questo è sacrosanto, però gli scarichi dei veicoli sono una piaga sul serio, no cazzàte - anzi si fa il polverone appunto per nascondere alla pubblica opinione la deamaticità della situazione, specie in pianura padana dove la situazione era già grave nei 70s quando si parlava di smog a milano - adesso è un disastro, i medici di medicina repsiratoria dovrebebro essere i primi a lanciare l'allarme ed invece i medici soo stati i primi a lanciare la moda del fuoristrada

 

[mazzoblu]

ho trovato interessanti questi scritti.
secondo me le auto ed i mezzi di trasporto sono responsabili di gran parte dell'inquinamento atmosferico; se non ci fossero penso che di inquinamento ce ne sarebbe la metà in meno...

la mia preoccupazione cresce nel pensare che nel giro di pochi anni saranno industrializzati non 1 ma almeno 3 miliardi di abitanti al mondo ...
ed il parco auto mondiale triplicherà...
è bello che i paesi poveri non siano più poveri... e spero che nel mondo diventiamo presto tutti 1° mondo...
a maggior ragione
bisognerebbe mettere da parte interessi policiti ed economici e pensare veramente al nostro pianeta e alla nostra salute.

che l'aria di Cesena non è pulitissima già lo sapevo (ed i passaggii in via Emilia lo dimostrano...) e quello che mi preoccupa è che la mia è una cittadina non è certo una città grosa.
mi è capitato di andare a Milano e Roma arrivato i primi minuti mi mancava il fiato...
aria veramente "densa" poi dopo un po' di abitui... ma non è una bella abitudine
chi non vive la e arriva da fuori li la differenza la sente proprio...

 

[scamorza]

*******, cac-za.te! Va sepre peggio, molto peggio: le auto sono molto di più, molto più grandi e motlo più potenti e soprattutto diesel. L'invenzione dei vari "euro" è una folgia di fico ma va da se che una panda da 750 di cilindrata di 20 anni fa inquina infinitamente meno di uno stupido suv da 3-4-5000 di quelli che cirolano a adesso, fap, euro 10 etc. E' molto dura secondo me adesso per chi va in bici, non c'è paragone nemmeno rieptto agli anni '90. Anche i mezzi commerciali sono infinitamente più grandi e di più. Le stesse strade sono tutte rotte per via del carico esagerato per numero e peso dei veicoli. Per me è un disastro. Una volta i ciclisti prendevano la via della campgna la domenica mattina e c'era il deserto, adesso auto sempre, ovunque, e vanno come siluri... un disastro.

premesso che ho letto il tuo post ove evidenzi i problemi dello smog ed in particolare delle polveri sottili.
1) le auto attuali, tutte, inquinano infinitamente meno delle vecchie auto, anche e soprattutto di quelle di piccola cilindrata. in parole povere ora sfruttano il 99% del carburante iniettato, le vecchie "sputavano" gran parte di questo non bruciato,e fortemente cancerogeno.

2) le polveri sottili anni or sono non erano monitorate, ti basti però sapere che la gran parte di esse sono innocue, in quanto realmente polveri organiche e naturalmente immesse nell'atmosfera. la colpa delle auto attuali è solo quella di sollevarle con il rotolamento degli pneumatici, le quantità emesse anche dai diesel (parlo dei tanto da te bistrattati euro 3/4 ed ora 5) sono irrilevanti sul complesso.

3)Il vero problema è il numero di auto in circolazione, ma soprattutto di automezzi pesanti. ma se non ci fossero state le foglie di fico (leggi il tuo intervento sopra) ora saremmo tutti soffocati, dato che le auto in circolazione non sono aumentate per le omologazioni euro ma per un aumento della domanda.

un appunto anche nei confronti della teoria "auto ibride". è dimostrato conti alla mano che il consumo medio e di conseguenza l'inquinamento relativo è maggiore rispetto ad un motore diesel di cilindrata inferiore e pari prestazioni. anche qui qualcuno ci marcia per creare domanda di prodotto, ma le ibride non sono certo la cura.

 

[alberto12345]

premesso che ho letto il tuo post ove evidenzi i problemi dello smog ed in particolare delle polveri sottili.
1) le auto attuali, tutte, inquinano infinitamente meno delle vecchie auto, anche e soprattutto di quelle di piccola cilindrata. in parole povere ora sfruttano il 99% del carburante iniettato, le vecchie "sputavano" gran parte di questo non bruciato,e fortemente cancerogeno.

2) le polveri sottili anni or sono non erano monitorate, ti basti però sapere che la gran parte di esse sono innocue, in quanto realmente polveri organiche e naturalmente immesse nell'atmosfera. la colpa delle auto attuali è solo quella di sollevarle con il rotolamento degli pneumatici, le quantità emesse anche dai diesel (parlo dei tanto da te bistrattati euro 3/4 ed ora 5) sono irrilevanti sul complesso.

3)Il vero problema è il numero di auto in circolazione, ma soprattutto di automezzi pesanti. ma se non ci fossero state le foglie di fico (leggi il tuo intervento sopra) ora saremmo tutti soffocati, dato che le auto in circolazione non sono aumentate per le omologazioni euro ma per un aumento della domanda.

un appunto anche nei confronti della teoria "auto ibride". è dimostrato conti alla mano che il consumo medio e di conseguenza l'inquinamento relativo è maggiore rispetto ad un motore diesel di cilindrata inferiore e pari prestazioni. anche qui qualcuno ci marcia per creare domanda di prodotto, ma le ibride non sono certo la cura.

non volermene ma il tuo intervento mi puzza tanto di venditore di auto o cimunque di chi abbia interessi in causa

"le auto vecchie inquinavano" etc.: ma che sciocchezze, ma vorrai mettere un suv da 3 tonnellate tipo un range rover (che c'erano anch euna volta ma pesavano la metà e consumavano la metà ed avevano un volume dimezzato e una potenza e una velocità diemzzate ma soprattutto in numero erano un decio rispetto ad ora, era una rarità vederne) rispetto ad una 127 850 cc che ci mettevi 10 litri alla settimana a esagerare, la tua è demagogia, lascia perdere

 

[fast1]

questo è sacrosanto, però gli scarichi dei veicoli sono una piaga sul serio, no cazzàte - anzi si fa il polverone appunto per nascondere alla pubblica opinione la deamaticità della situazione, specie in pianura padana dove la situazione era già grave nei 70s quando si parlava di smog a milano - adesso è un disastro, i medici di medicina repsiratoria dovrebebro essere i primi a lanciare l'allarme ed invece i medici soo stati i primi a lanciare la moda del fuoristrada

sì, come avevo scritto non volevo che il mio messaggio fosse interpretato come una critica a quella ricerca in particolare nè volevo sostenere che l'inquinamento non è dannoso.

20 anni fa credo non esistessero i catalizzatori, la benzina era piena di piombo, l'elettronica non consentiva certe regolazioni...

tieni conto che solo la co2 è un prodotto inquinante inevitabile della reazione di combustione perchè nasce proprio come prodotto della reazione chimica di combustione

gli altri inquinanti sono emessi perchè non si riesce a bruciar nella maniera ideale...e 20 anni fa si bruciava molto male, la differenza è abissale... e si bruciava combustibile differente rispetto a quello attuale che rispetta nuove norme

bruciando 10 litri come si deve si emette meno che bruciando 1 litro malamente

anche su internet trovi tutte le quantità massime di inquinanti emessi a seconda dell'omologazione...

è vero che obbligare a sostituire auto seminuove perchè non rispettan certe norme ha poco senso anche dal punto di vista ambientale: l'auto da rottamare va smaltita consumando energia, l'auto nuova che la sostituisce è prodotta consumando energia, materiali...però 20 anni fa le emissioni di qualsiasi auto erano notevoli

 

[alberto12345]

sì, come avevo scritto non volevo che il mio messaggio fosse interpretato come una critica a quella ricerca in particolare nè volevo sostenere che l'inquinamento non è dannoso.

20 anni fa credo non esistessero i catalizzatori, la benzina era piena di piombo, l'elettronica non consentiva certe regolazioni...

tieni conto che solo la co2 è un prodotto inquinante inevitabile della reazione di combustione perchè nasce proprio come prodotto della reazione chimica di combustione

gli altri inquinanti sono emessi perchè non si riesce a bruciar nella maniera ideale...e 20 anni fa si bruciava molto male, la differenza è abissale... e si bruciava combustibile differente rispetto a quello attuale che rispetta nuove norme

bruciando 10 litri come si deve si emette meno che bruciando 1 litro malamente

anche su internet trovi tutte le quantità massime di inquinanti emessi a seconda dell'omologazione...

è vero che obbligare a sostituire auto seminuove perchè non rispettan certe norme ha poco senso anche dal punto di vista ambientale: l'auto da rottamare va smaltita consumando energia, l'auto nuova che la sostituisce è prodotta consumando energia, materiali...però 20 anni fa le emissioni di qualsiasi auto erano notevoli

tu sei influenzato dalla cattiva stampa che passa la lezione ufficiale

dell'industria dell'auto e del suo indotto di cui la stampa vive per la

publicità e naturalmente dei governi, specie quelli deboli,che non

possono pmettersi di traverso nè a una lobby nè tantomeno al...

"popolo" che vuole star comodo e andar forte...

adeso posto qualcosa io in tema


Ingannevoli i dati sulle emissioni delle auto

12/04/2002
Un automobile che secondo le indicazioni consuma otto litri per 100 km è in realtà, in base agli effetti prodotti sul clima, un auto da undici litri per 100 km. Questo è stato dimostrato dai ricercatori dell'Istituto di Wuppertal in un articolo sulla "Süddeutsche Zeitung" del 9 aprile 2002.
In particola l'impianto di climatizzazione, di cui sono ormai dotate il 90% delle autovetture nuove in Germania, fa aumentare il consumo per 100 km di un litro; a questo si aggiungono 0,4 litri per perdite del liquido refrigerante che provoca un fortissimo effetto serra. Le emissioni del catalizzatore di monossido di azoto (N2O), sempre un gas serra, corrispondono ad un aumento del consumo di benzina di altri 0,4 litri. Le indicazioni sul consumo dei produttori di automobili tedeschi redatte in base alla normativa vigente non considerano inoltre le modalità di guida del veicolo e altre dotazioni opzionali, per le quali occorre mettere in conto almeno ulteriori 1,2 litri

 

[alberto12345]

questo lo ha fatto una scuola media

L’aria è un miscuglio di gas inodore, incolore, insapore, trasparente, apparentemente inconsistente; se chiudiamo il pugno ci sembra di non aver racchiuso nulla, eppure sono tanti e vari gli elementi che la compongono ed anche in quantità diversa. Abbiamo la percezione sella sua “corposità” se andiamo in bicicletta contro vento, se sporgiamo una mano da un’auto in corsa, ecc. La sua composizione varia da luogo a luogo e anche a seconda dell’altitudine in quanto, impurità e componenti secondari possono essere presenti con diverso indice di concentrazione.
L’aria pura risulterebbe composta da:azoto (N) 78%, ossigeno (O2) 21%, gas rari come argo, elio, neon, cripto, xeno, deuterio e ozono circa 1% e vapore d’acqua in concentrazione variabile. Tali percentuali, nell’aria che noi comunemente respiriamo, diminuiscono nella troposfera dove sono maggiormente concentrati:monossido di carbonio, anidride carbonica, metano, ossidi di azoto, anidride solforosa, clorofluoro-carburi, ozono, vapore di acqua e varie impurità. Negli strati inferiori dell’atmosfera, infatti, si hanno in sospensione microbi e particelle minutissime di corpi solidi che costituiscono il cosiddetto pulviscolo atmosferico che deriva dalla disgregazione di tutto ciò che si trova sulla superficie terrestre. Di tutti i componenti, l’organismo umano utilizza l’ossigeno che nei polmoni viene fissato dall’emoglobina del sangue perché è l’elemento indispensabile in ogni combustione. L’ossigeno è di importanza vitale per tutti gli esseri viventi poiché essi sono costituiti in gran parte proprio di ossigeno ( un uomo adulto ne incorpora circa il 65% del suo peso); viene prodotto durante le ore diurne, dalle piante verdi attraverso una trasformazione ciclica che interessa anche il carbonio, chiamata fotosintesi clorofilliana. L’ossigeno è un gas incolore, inodore, insapore, ed è l’elemento chimico più abbondante e diffuso in natura:
· nell’atmosfera, come elemento gassoso libero è presente nel valore del 21%
· nell’acqua, combinato con l’idrogeno forma il 90% in peso dell’idrosfera
· sulla crosta terrestre è combinato sotto forma di silicati e carbonati e ne costituisce il 50% in peso.


Con circa 6 euro compri cinque litri di benzina verde; supponendo che il motore della tua automobile bruci completamente tutto il carburante, saranno necessari 2.700 g di ossigeno per ogni litro di benzina.

Domanda
Quanto ossigeno sarà necessario per bruciare 6 euro di benzina?

Se per 1 litro servono 2.700 g di ossigeno per 5 litri di benzina ce ne vorranno 2.700 x 5 = 13.500 g​

Domanda
Se un ettaro, cioè un ettometro quadrato, cioè 10.000 metri quadrati che corrispondono a quasi 2 campi da calcio, coltivato a erba medica, con la fotosintesi clorofilliana, produce circa 7.500 g di ossigeno al giorno ( dodici ore in piena estate, e nelle altre stagioni? ), quanti giorni dovrà “lavorare” un prato per produrre l’ossigeno utilizzato dalla tua autovettura?

Se in un giorno 1 ettaro produce 7.500 g di ossigeno per produrne 13.500 g ci vorranno ​

13.500 : 7.500 = 1,8 giorni. ​

Domanda
Quanti ettari di prato dovranno “lavorare” un giorno per riprodurre l’ossigeno consumato da 6 euro di benzina?

Se per 6 euro di benzina verde servono 13.500 g di ossigeno e 1 ettaro ne produce 7.500 g al giorno, per calcolare quanti ettari di terreno coltivato a prato ,devono “lavorare” basta eseguire la seguente operazione: ​

13.500 : 7.500 = 1,8 ettari ( quasi due campi da calcio )​

 

[alberto12345]

Infarti, inquinamento urbano e polveri sottili (PM10)

Le polveri sottili prodotte dall'inquinamento urbano costituiscono un serio pericolo per il cuore dei cittadini. I risultati di una ricerca dell'associazione dei cardiologi ospedalieri, evidenzia come lo smog, soprattutto quello legato alle particelle fini e ultrafini emesse dagli scarichi delle auto (Pm10 e Pm2,5), aumentano il rischio d'infarto. Un rischio che cresce ulteriormente nelle giornate in cui il traffico aumenta.
L'indagine è stata condotta dall'Unità di cardiologia dell'ospedale maggiore di Bologna e coordinata da Giuseppe Di Pasquale, direttore della Cardiologia dell'Ospedale Maggiore, Azienda Usl di Bologna e Presidente dell'Associazione Nazionale Medici Cardiologi Ospedalieri (ANMCO). I dati relativi allo studio sono stati presentati durante il trentasettesimo congresso dell'Anmco (Associazione nazionale medici cardiologi ospedalieri) tenutosi a Firenze dal 31 maggio al 3 giugno 2006. La ricerca ha evidenziato che senza smog ci sarebbero circa 900 morti in meno ogni anno, inoltre è emerso che nelle giornate più inquinate il rischio di infarto subisce un ulteriore incremento del cinque per cento.
La correlazione tra aumento delle concentrazioni di polveri fini e ultrafini ed aumento corrispondente di eventi cardiovascolari è ben conosciuta da decenni. Lo studio italiano non è il primo che evidenzia il pericolo dell'inquinamento urbano sulla salute dei cittadini, eppure a distanza di anni sembra non si sia fatto ancora nulla. Nei grandi centri abitati il cuore è a rischio non solo per via dell'inquinamento ma anche per il rumore, i dati erano emersi in due studi tedeschi del 2004 presentati durante la ventiseiesima edizione dell'European Society of Cardiology (Esc) tenutasi a Monaco.
Come mai in Italia si fa ancora poco contro l'inquinamento urbano ? Nella seconda parte della puntata di Report andata in onda il 4 Giugno2006, un programma di attualità di Rai 3, un'inchiesta di Michele Buono e Piero Riccardi ha cercato di far luce sul problema del PM10 e delle polveri fini. Nel 1996, l'Unione Europea attraverso una serie di direttive ha richiesto agli Stati membri di attuare una serie di strategie al fine di fronteggiare l'inquinamento. Tutti i paesi avrebbero dovuto attenersi a determinate soglie di allarme e rispettare determinate date: 31 dicembre 2003 per la presentazione dei piani e 1 gennaio 2005 per rientrare entro la soglia di allarme delle polveri sottili.
Nel servizio di Report sono state messe a confronto diverse città e come al solito l'Italia ha fatto poco o niente, inoltre anche nei centri dove ci si è dati da fare i risultati non si vedono per colpa delle aree limitrofe. Un esempio è la città di Parma dove pur avendo attuato una serie di azioni volte a limitare l'inquinamento i risultati non sono soddisfacenti. Pietro Vignali, assessore ambente e mobilità comune di Parma, durante l'intervista dice: "Noi abbiamo misurato facendo proprio un esame analitico di quant'è il contributo dell'autostrada sull'inquinamento urbano, abbiamo visto che è come un'altra città. Cioè il fatto che Parma è attraversata per 14 km dall'autostrada del Sole è come se noi avessimo un'altra città confinante con la nostra e quindi che produce lo stesso livello di polveri di una città intera, con tutto quello che si muove in una città. Allora anche qua è chiaro che non si può pensare che i sindaci vengano messi con le spalle contro il muro e soprattutto che abbiano loro la responsabilità di risolvere un problema che non compete solo a loro, perché anche la chiusura delle città, quando poi queste città sono attraversate da delle autostrade in cui passano migliaia e migliaia di macchine e di camion che scaricano tonnellate di polvere."
Un altro aspetto preoccupante emerso durante la trasmissione di Rai 3 riguarda il futuro, se in città come Londra si progettano dei grattacieli che prendono in considerazione l'inquinamento e si fa in modo che queste strutture non provochino un aumento delle polveri sottili, in città come Milano non viene posta altrettanta attenzione. Le strutture che verranno costruite nelle due città ospiteranno circa lo stesso numero di persone (15 mila), ma mentre nel grattacielo di Londra i posti auto saranno solo 45, adibiti per gli invalidi e casi di emergenza, a Milano sono previsti ben 8 mila parcheggi. Nel Regno Unito si è pensato bene di far si che la struttura forse ben servita dai servizi pubblici, nel nostro paese invece la nuova costruzione porterà a un aumento di circa 1000 macchine al giorno nel centro urbano con relativo incremento dell'inquinamento.
Tornando agli effetti dell'inquinamento sul corpo umano, c'è da evidenziare che le polveri sottili non creano dei problemi solo ai polmoni come si potrebbe pensare, queste una volta inalate raggiungono diverse aree come si vede nella foto a destra.
Di Pasquale spiega che le polveri sottili presenti nell'inquinamento atmosferico sono composte da particelle minuscole e inalabili che, arrivate ai polmoni, possono passare nel circolo sanguigno e avere un effetto diretto sul sistema cardiovascolare, andando ad esempio ad alterare la stabilità delle placche aterosclerotiche e provocando l'aumento dell'incidenza di infarto nelle ore immediatamente successive ai picchi di smog. Esistono anche effetti indiretti dell'inquinamento atmosferico, che richiedono diverse ore o giorni per verificarsi e dipendono dall'infiammazione e dallo stress ossidativo polmonare: una volta respirate le polveri sottili irritano i polmoni, che reagiscono con una risposta infiammatoria che può diventare generalizzata e indurre conseguenze come l'attivazione dei fattori della coagulazione, l'aumento della viscosità del sangue, lo squilibrio della funzione vascolare, l'incremento della vasocostrizione e l'aumento della formazione di placche aterosclerotiche. Tutto ciò provoca una maggiore probabilità della formazione di trombi e quindi un maggior rischio di infarto.
Se non si attuano immediatamente delle misure preventive, l'inquinamento inciderà sempre più sulle finanze della salute in quanto aumenteranno i costi derivanti da malattie causate dalle polveri sottili. Secondo le direttive europee, nel 2005 non si sarebbe dovuto superare il limite di 50 microgrammi per metro cubo come media annuale dei valori di PM10, tale valore dovrebbe scendere a 20 microgrammi per metro cubo entro il 2010. Purtroppo, in città come Bologna, Genova, Milano e Torino, i valori registrati sono a volte ben oltre i 50 microgrammi per metro cubo.

 

[alberto12345]

Approfondimento


Il parere degli esperti

Nel suo lavoro, l’oncologo e consigliere nazionale socialista Franco Cavalli vede i danni causati dalle polveri fini. Egli afferma che chi attende delle prove definitive gioca con la vita delle persone. Estratto di un intervista accordata alla rivista Leonardo, rivista dei membri dell’ATA, nel numero del mese di maggio 2005:
Leonardo: In che modo si osservano nel suo lavoro le conseguenze delle polveri fini?
Franco Cavalli: Le polveri fini possono causare numerose malattie quali l’asma, le allergie, le malattie della pelle, differenti affezioni polmonari croniche e il cancro. Quarant’anni fa, nel Mendrisiotto (TI), avevamo uno dei tassi più bassi di cancro ai polmoni della Svizzera. Oggi, presenta uno dei tassi più alti e sopporta contemporaneamente uno dei più forti carichi di traffico. Il legame trai i due fattori è già stato provato.
Ciò è dovuto alle polveri fini?
Una prolungata esposizione alle polveri fini può causare il cancro. Il corpo si difende contro le particelle penetranti provocando delle infiammazioni, destinate a eliminare le sostanze estranee. Produce quindi più cellule che altrove. Questa stimolazione continua è suscettibile di causare il cancro, che può svilupparsi anche senza stimolazioni esterne.
In quale misura il traffico è responsabile dell'emissione di polveri fini?
Non è possibile determinare con precisione ciò che è causato in Nord Italia dall’industria e ciò che è dovuto ai trasporti. Ma il fatto è che entrambi emettono polveri fini e che queste possono provocare il cancro. Gli studi epidemiologici realizzati su malati cronici, come quelli che stiamo conducendo oggi, necessitano di così tanto tempo per cui non possiamo attendere la prova definitiva perché sarebbe troppo tardi. L’amianto ne è un tipico esempio. Vent’anni prima d’intervenire si sapeva – anche se senza una certezza assoluta- che esso era all’origine del tumore ai polmoni. Oggi, centinaia di migliaia di persone ne muoiono. Tutto ciò si sarebbe potuto evitare. Parteciperò presto ad un congresso mondiale sul cancro linfatico, i cui casi sono raddoppiati negli ultimi vent’anni. Uno studio ora dimostra ciò che si supponeva da molto tempo: l’utilizzo eccessivo di lacca per capelli favorisce questo tipo di cancro. Nel frattempo, sempre più sostanze artificiali hanno fatto la loro apparizione. L’essere umano, durante tutta la sua lunga evoluzione, si è abituato alla polvere della sabbia, ma non è resistente alle particelle di fuliggine. Dobbiamo essere prudenti e non aspettare la prova definitiva. Si tratta infatti di stabilire quanti morti siamo pronti ad accettare.
Cosa bisogna fare?
Non appena vi siano sufficienti indizi sulla nocività di una sostanza, si deve agire come se si trattasse di una certezza. Per esempio, bisogna introdurre adesso l’obbligo d’equipaggiare i veicoli diesel col filtro, tanto più che questa misura non è esagerata.

Il professor Peter Gehr, dell’Istituto d’anatomia dell’Università diBerna ha il compito di approfondire il rischio per la salute che rappresentano le particelle più fini o nanoparticelle. Il professor Gehr ha partecipato alla conferenza stampa organizzata dall’ATA il 20 ottobre 2005. Lo scopo dell’incontro con la stampa era quello di stilare, ad un anno dal suo lancio, un primo bilancio della campagna « No ai diesel senza filtro » .
«(*) Più la loro dimensione è piccola, più le polveri fini hanno tendenza a penetrare profondamente nei polmoni. I nostri studi hanno dimostrato che esse attraversano i tessuti polmonari in meno di un’ora dal loro deposito. Si ritrovano delle particelle fini all’interno delle cellule e soprattutto nei globuli rossi degli alveoli polmonari. Ciò significa che la circolazione del sangue le può trasportare in tutto l’organismo. La parete interna dei polmoni è il luogo di scambio dei gas della respirazione. La sua superficie misura circa 140 m2, che corrisponde a quella di un campo da tennis. Per queste particelle, quindi, i nostri polmoni sono un’enorme porta d’entrata del nostro organismo. Il fatto che queste particelle siano capaci d’introdursi nelle nostre cellule e raggiungere il loro nucleo, sede dei nostri geni, è sufficientemente grave perché si consideri che esse rappresentino un rischio per la nostra salute (*). L’intrusione di queste particelle fini nelle cellule nervose del cervello provoca, verosimilmente, delle modificazioni infiammatorie tipiche dei segni precursori della malattia dell’Alzheimer » .
Polveri fini e nanopolveri, un rischio per la salute (PDF, f)
Comunicato stampa Anmco (Associazione Nazionale Medici Cardiologi Ospedalieri)
Il traffico fa male al cuore
Anche il cuore soffre dell’aria sporca delle nostre città. Quando le centraline misura-smog segnalano un allarme rosso per il troppo inquinamento, il cuore va in tilt e diventa più probabile un infarto. Lo rivelano i cardiologi riuniti a Firenze dal 31 maggio al 4 giugno per il XXXVII Congresso dell’Associazione Nazionale Medici Cardiologi Ospedalieri (ANMCO), presentando i risultati di uno studio italiano che dimostra come nei giorni di traffico intenso il rischio di un attacco cardiaco aumenti anche fino al 5 %. Per ogni incremento di 10 microgrammi al metro cubo del PM10, cioè le polveri sottili di diametro inferiore a 10 micron di cui lo smog cittadino è ricco, si ha un aumento del 2% del rischio di una recidiva di infarto. E quando il traffico impazzisce, non è raro che le polveri sottili aumentino di 20 o 30 microgrammi al metro cubo sopra i livelli medi, accrescendo in proporzione il rischio di eventi cardiovascolari.
Una nuova ricerca ancora in corso è stata condotta dall’Unità di Cardiologia dell’Ospedale Maggiore di Bologna, in collaborazione con l’area di Epidemiologia del Dipartimento di Sanità Pubblica dell’Azienda USL del capoluogo emiliano, su 5861 pazienti con età media di a 73 anni ricoverati per infarto negli Ospedali della Provincia, nel periodo compreso fra il gennaio 2002 e dicembre 2004. I medici hanno valutato l’esposizione a PM10 in occasione dell’attacco cardiaco, servendosi delle misurazioni effettuate quotidianamente dall’Osservatorio Epidemiologico dell’ARPA della Provincia di Bologna attraverso quattro centraline disposte in diversi punti del territorio. Ogni paziente è stato seguito nei mesi successivi all’evento fino al giugno del 2005, ripetendo le valutazioni relative all’esposizione agli inquinanti nei casi in cui si è avuto un secondo ricovero per infarto. “I risultati preliminari del nostro studio confermano chiaramente che il rischio di infarto aumenta nei giorni di traffico intenso”, spiega Giuseppe Di Pasquale, Presidente ANMCO, Direttore dell’Unità di Cardiologia dell’Ospedale Maggiore di Bologna e coordinatore dello studio, “ogni volta che le polveri sottili sono in eccesso si aggravano le condizioni di chi ha subito di recente un infarto: per ogni aumento di 10 microgrammi per metro cubo della concentrazione di PM10 rispetto alla media si ha una crescita del 2 % della probabilità di un secondo evento cardiovascolare. I picchi di inquinamento sono stati registrati soprattutto nei mesi autunnali e invernali, mentre soltanto di domenica l’aria è risultata un po’ più pulita. L’inquinamento però ha effetti negativi anche su chi non è mai stato colpito da infarto, accrescendo dell’1 % il rischio di un attacco cardiaco per ogni aumento di 10 microgrammi per metro cubo della concentrazione di PM10 rispetto alla media. Lo smog, inoltre, si rivela particolarmente deleterio in sottogruppi di pazienti come gli anziani, i diabetici o coloro che soffrono di patologie polmonari”.
Si stima che in Italia l’inquinamento urbano provochi almeno 900 decessi in più all’anno, soprattutto per colpa delle polveri sottili come il PM10 e il PM2,5: non si tratta però di una semplice “anticipazione” di pochi giorni della morte di pazienti compromessi, bensì della comparsa di patologie cardiovascolari nella popolazione generale, con un aumento della mortalità e dei ricoveri per infarto e scompenso cardiaco. L’effetto deleterio sulla salute del cuore si fa sentire soprattutto nei quattro giorni immediatamente successivi a un picco di smog, ma si protrae in modo meno evidente anche fino a dieci giorni dopo. Purtroppo nelle nostre città i livelli di PM10 non sono mai troppo bassi: le normative italiane hanno stabilito per il 2005 un limite di 50 microgrammi per metro cubo come media annuale dei valori di PM10 con l’obiettivo di raggiungere il valore limite di 20 microgrammi per metro cubo secondo le direttive europee entro il 2010. Nelle grandi città italiane, come Bologna, Genova, Milano e Torino le registrazioni superano spesso i 50 microgrammi per metro cubo. L’impatto sulla salute dei cittadini è variabile ma è sempre molto consistente dove è più intenso il traffico delle auto, soprattutto se si tratta di veicoli diesel perché questi emettono grosse quantità di polveri sottili. “Le polveri sottili presenti nell’inquinamento atmosferico sono composte da particelle minuscole e inalabili che, arrivate ai polmoni, possono passare nel circolo sanguigno e avere un effetto diretto sul sistema cardiovascolare, andando ad esempio ad alterare la stabilità delle placche aterosclerotiche e provocando l’aumento dell’incidenza di infarto nelle ore immediatamente successive ai picchi di smog”, informa Di Pasquale, “esistono però anche effetti indiretti dell’inquinamento atmosferico, che richiedono diverse ore o giorni per verificarsi e dipendono dall’infiammazione e dallo stress ossidativo polmonare: una volta respirate le polveri sottili irritano i polmoni, che reagiscono con una risposta infiammatoria che può diventare generalizzata e indurre conseguenze come l’attivazione dei fattori della coagulazione, l’aumento della viscosità del sangue, lo squilibrio della funzione vascolare, l’incremento della vasocostrizione e l’aumento della formazione di placche aterosclerotiche. Tutto ciò provoca una maggiore probabilità della formazione di trombi e quindi un maggior rischio di infarto”.

 

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[FONT=arial, helvetica][SIZE=+2]Le coût des effets de la pollution atmosphérique sur la santé de la population française[/SIZE][/FONT]

​

Différentes études ont été menées récemment, pour tenter d’évaluer les conséquences de la pollution atmosphérique sur la santé :

​

Une étude, dite "des neuf villes", publiée récemment par l'Institut de Veille Sanitaire (InVS), concernant la mortalité annuelle à court terme liée aux effets à court terme de la pollution atmosphérique urbaine dans neuf villes françaises,

Et, dans le cadre du programme PRIMEQUAL/PREDIT, pour préparer la Conférence de l'OMS qui s'est tenue à Londres en juin 1999, une étude trilatérale menée conjointement en Autriche, en France et en Suisse. L’ADEME en a coordonné le volet français. impliquant des équipes de l’Université Paris VII , l’IFEN, l’Institut de Veille Sanitaire (InVS) et, associés au CNRS, les laboratoires BETA, EUREQUa et GREQAM.

[FONT=arial, helvetica][SIZE=+2]L'étude trilatérale [/SIZE][/FONT]

​

L'objectif de l'étude trilatérale : Estimer l’importance des effets sur le long terme et des coûts sanitaires de la pollution atmosphérique, et en particulier la part attribuable à la pollution liée aux transports routiers. A chaque étape des travaux, effectués sous le contrôle de trois experts internationaux, une approche prudente a été adoptée, ne retenant que les hypothèses les plus basses. Les résultats, très proches dans les trois pays lorsqu’ils sont exprimés en valeur monétaire par habitant, doivent donc être interprétés comme des ordres de grandeur minimaux.

​

​

Le choix de l'indicateur : Les particules en suspension de diamètre médian inférieur à 10 µm (PM10) ont été retenues comme indicateur de la pollution atmosphérique dans son ensemble. Ce choix a été motivé par plusieurs raisons :

elles représentent la partie inhalable des poussières en suspension dans l'air et pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire,

les effets de ce type de particules sur la santé de l'homme sont relativement bien connus grâce aux nombreuses études toxicologiques et épidémiologiques qui existent sur le sujet,

on sait que la circulation automobile, notamment celle des véhicules diesel, est à l'origine d'émissions de particules fines,

la mesure des particules et des PM10 est réalisée de façon courante par l'ensemble des réseaux de mesures des trois pays (Autriche, France, Suisse). associés au programme multilatéral.En 1996, il est apparu que l’exposition moyenne annuelle de la population française métropolitaine pouvait être estimée à 23,5 µg/m3 pour l'ensemble des PM10, dites PM10 totales, dont 8,9 µg/m3 attribuables aux transports routiers.

​

​

La méthodologie :

Les cas supplémentaires de mortalité prématurée et de morbidité (maladies ou symptômes de maladies)liés aux niveaux de concentration en PM10 ont été estimés à partir des connaissances épidémiologiques les plus récentes sur les relations entre le niveau d’exposition aux PM 10 et les risques encourus.

L’évaluation du coût de ces cas supplémentaires (voir tableau) a été effectuée selon deux approches:

​

les "consentements à payer", c’est-à-dire ce que chacun est théoriquement prêt à payer pour réduire les risques de mortalité, de morbidité et de "pertes de bien-être" (aspects psychologiques, douleur, peine...)

​

les pertes de ressources économiques réelles, que représentent les pertes de consommation liées aux décès prématurés, les dépenses de santé associées à la morbidité, les coûts de l'absentéisme (hors "pertes de bien-être").

​

​

Les principaux résultats du volet français de l'étude :

Effets sur la santé de la pollution par les PM10 en France​

Evaluation associée aux PM10 totalesEvaluation de la part liée au trafic routier

​

Cas
supplémentaires​

​

Consentements à payer indivis
(millions de francs)​

​

Pertes de ressources économiques
(millions de francs)​

​

​

Cas
supplémentaires​

​

Consentements à payer indivis
(millions de francs)​

​

Pertes de ressources économiques
(millions de francs)​

​

Mortalité de long terme

31 692​

​

​

190 152​

​

​

26 146​

​

​

17 629​

​

​

105 774​

​

​

14 545​

​

​

• 
  [*]Hospitalisations pour causes respiratoires et cardio-vasculaires

33 537​

​

1 732​

​

1 034​

​

18 668​

​

964​

​

575​

​

• 
  [*]Bronchites chroniques

36 726​

​

50 353​

​

795​

​

20 429​

​

28 009​

​

442​

​

• 
  [*]Bronchites aiguës

450 218​

​

387​

​

115​

​

250 434​

​

215​

​

64​

​

• 
  [*]Attaques d’asthme

820 000​

​

167​

​

3​

​

450 000​

​

93​

​

2​

​

• 
  [*]Jours d’activité restreinte

24,6 106​

​

15 156​

​

9 191​

​

13,7 106​

​

8 430​

​

5 112​

​

Total morbidité (M.F.)

-​

​

67 795​

​

​

11 138​

​

​

-​

​

​

37 711​

​

​

6 195​

​

​

Total (M.F.)

-​

​

257 947​

​

37 284​

​

-​

​

143 487​

​

20 740​

​

Les coûts directs liés à la santé de la population française, engendrés par la pollution atmosphérique sont donc évalués à plus de 35 milliards de francs par an, dont 20 milliards de francs (57 %) seraient attribuables à la pollution générée par le transport routier.
Il apparaît que les français déclarent être théoriquement prêts à payer 6 fois plus cher une réduction des risques sur la santé et des pertes de bien-être, liés à la pollution atmosphérique et 7 fois plus que les coûts directs liés aux transports routiers pour en éliminer les effets.

​

​

Accidents de la route et pollution atmosphérique : des bilans comparables Les accidents de la route génèrent chaque année environ 8 500 décès et 30 000 blessés graves. L’âge moyen de décès d'un accidenté de la route est 40 ans. L’espérance moyenne de vie à cet âge (40 ans) est aussi de 40 ans. Une personne décédant lors d’un accident de la route perd donc en moyenne 40 années de vie. Ainsi, 340 000 années de vie sont perdues chaque année du fait des accidents de la route (8 500 décès ´ 40 années de vie perdues). En 1996, l’évaluation annuelle du coût des décès et hospitalisations liés aux accidents de la route s'élevait à environ 32 milliards de francs.
Il a été évalué que la pollution atmosphérique génère, elle aussi, vers l’âge de 78 ans, des décès prématurés dus aux différentes affections liées à une exposition de long terme à la pollution (31 600 décès pour de telles causes sont ainsi déplorés chaque année). L’espérance de vie, lorsque l'on a atteint l’âge de 78 ans, étant encore de 10 ans, 316 000 années de vie sont donc perdues chaque année du fait de la pollution atmosphérique (31 600 décès ´ 10 années de vie perdues).
L’évaluation des pertes de ressources économiques liées à la mortalité et la morbidité associés à la pollution atmosphérique se chiffrent, dans l'étude trilatérale, à 37 milliards de francs /an environ (cf. 4ème colonne du tableau).
Ainsi, les effets sanitaires de la pollution atmosphérique, en termes de réduction moyenne de l’espérance de vie de la population française (environ 320 000 années de vie perdues / an) et en termes de coûts directs (autour de 35 milliards de francs /an), sont comparables à ceux des accidents de la route.

​

​

Étude trilatérale et étude des 9 villes : des résultats complémentaires Les résultats récemment publiés par l’Institut de Veille Sanitaire évaluaient à 265 le nombre annuel de décès anticipés liés aux effets à court terme de la pollution atmosphérique urbaine dans les neuf villes françaises concernées par cette étude dite "des neuf villes". Les deux études (l'étude trilatérale et l'étude des neuf villes), loin de donner des résultats contradictoires, se complètent, comme l'indique cette comparaison :

Etude des 9 villes​

​

Etude trilatérale​

​

ObjectifsEffets à court termeEffets à long termeEffets de la pollution atmosphérique étudiésLa pollution atmosphérique y est étudiée en tant que facteur de risque surajouté, à l'origine de décès chez des personnes souffrant déjà de pathologies cardio-respiratoires chroniques. L’anticipation de ces décès est de l’ordre de quelques semaines au minimum.La pollution atmosphérique y est étudiée en tant que facteur de risque à l’origine d’affections chroniques ou de cancers, notamment respiratoires. Ces affections conduisent à des décès " prématurés " correspondant à la perte dedix années de vie selon l’étude trilatérale.Effets sur la santé induitsLes décès estimés dans l’étude des neufs villes correspondent en effet àdes décès "anticipés" survenant à court terme en rapport avec des augmentations journalières de pollution atmosphérique.L’approche retenue dans l’étude trilatérale étudie, elle, lesrisques de mortalité à long terme résultant d’une exposition cumulative à des niveaux moyens de pollution atmosphérique pendant plusieurs années.Population étudiée10 millions de personnes (neuf villes)
58 millions de personnes (France entière)
Conditions d'expositionL'exposition aux polluants atmosphériques de la population d'étude a été estimée directement à partir des résultats des réseaux de mesure.L'exposition a été estimée à partir d'une modélisation, élaborée à partir des résultats des réseaux de mesure.Fonction exposition-risque : pourcentage d'augmentation du risque0,6 % pour 10 µg/m34 % pour 10 µg/m3RecommandationsL’étude des neuf villes a estimé le nombre de décès anticipés qui pourraient être évités si les niveaux de pollution des 90 jours les plus pollués de l’année étaient ramenés au niveau des 90 jours les moins pollués. Ce calcul correspond à un objectif raisonable de réduction des émissions qu'il est possible d'atteindre.L’étude trilatérale, elle, étudie les effets sanitaires qui seraient évités si le niveau de pollution de l’ensemble des jours de l’année était ramené au niveau annuel théorique de 7,5 µg/m3. Ce niveau de référence choisi (7,5 µg/m3) est particulièrement faible (certaines études internationales choisissent un niveau de 15 µg/m3).Il peut être considéré comme le niveau de pollution naturel.Les décès prématurés obtenus dans l’étude trilatérale peuvent alors être interprétés comme ceux que l’on pourrait éviter si la pollution particulaire d’origine humaine était complètement supprimée.Nombre de décès estimés265 décès anticipés (de quelques semaines au minimum) par an31 692 décès prématurés (d'environ 10 ans) par anEn l'état actuel des connaissances scientifiques, il apparaît bien que la pollution atmosphérique exerce des effets sur la mortalité à la fois à court terme, du fait des variations journalières de la pollution, et à long terme, du fait d’une exposition cumulée.

​

​

 

[alberto12345]

letteratura medica fra le migliaia di articoli...

The Effect of Ozone and PM10 on Hospital Admissions for Pneumonia and Chronic Obstructive Pulmonary Disease: A National Multicity Study

Mercedes Medina-Ramón1, Antonella Zanobetti1 and Joel Schwartz1,2

[SIZE=-1]1 Department of Environmental Health, Harvard School of Public Health, Boston, MA
2 Channing Laboratory, Brigham and Women's Hospital, Department of Medicine, Harvard Medical School, Boston, MA [/SIZE]
[SIZE=-1]Correspondence to Dr. Mercedes Medina-Ramón, Department of Environmental Health, Harvard School of Public Health, 401 Park Drive, Landmark Center, Suite 415 West, Boston, MA 02215 (e-mail: [email protected] ).[/SIZE]
A case-crossover study was conducted in 36 US cities to evaluate the effect of ozone and particulate matter with an aerodynamic diameter of

10 µm (PM10) on respiratory hospital admissions and to identify which city characteristics may explain the heterogeneity in risk estimates. Respiratory hospital admissions and air pollution data were obtained for 1986–1999. In a meta-analysis based on the city-specific regression models, several city characteristics were evaluated as effect modifiers. During the warm season, the 2-day cumulative effect of a 5-ppb increase in ozone was a 0.27% (95% confidence interval (CI): 0.08, 0.47) increase in chronic obstructive pulmonary disease admissions and a 0.41% (95% CI: 0.26, 0.57) increase in pneumonia admissions. Similarly, a 10-µg/m3 increase in PM10 during the warm season resulted in a 1.47% (95% CI: 0.93, 2.01) increase in chronic obstructive pulmonary disease at lag 1 and a 0.84% (95% CI: 0.50, 1.19) increase in pneumonia at lag 0. Percentage of households with central air conditioning reduced the effect of air pollution, and variability of summer apparent temperature reduced the effect of ozone on chronic obstructive pulmonary disease. The study confirmed, in a large sample of cities, that exposure to ozone and PM10 is associated with respiratory hospital admissions and provided evidence that the effect of air pollution is modified by certain city characteristics.

air pollution; effect modifiers (epidemiology); ozone; pneumonia; pulmonary disease, chronic obstructive

Abbreviations: CI, confidence interval; COPD, chronic obstructive pulmonary disease; PM10, particulate matter with an aerodynamic diameter of

10 µm; PM2.5, particulate matter with an aerodynamic diameter of

2.5 µm

 

[alberto12345]

(fap)



E' stato anche smentito il famoso filtro antiparticolato che servirebbe a
trattenere il PM10 e questo punto credo che meriti maggiore attenzione: il
famoso filtro antiparticolato per le autovetture promosso anche dall'Unione
Europea è di per se una bufala...se avete pazienza ve lo spiego meglio: il
filtro di per se trattiene le polveri sottili che si sviluppano naturalmente
durante la combustione, questo grazie all'insufflazione di ossido di cerio
che agglomera le particelle più piccole in forme più facilmente trattenibili
dal filtro stesso.
Se fosse così però dopo 200-300 Km saremmo fermi perchè il filtro si
intaserebbe, allora cosa hanno escogitato:
il filtro funziona solo in zona urbana (il motore si accorge della
differenza perchè varia la velocità, il numero di giri ecc), mentre in zone
extraurbane lo stesso ossido funziona come disgregatore delle particelle
precedentemente formate creando, invece delle PM10, delle PM2.5 o minori che
sono più piccole e quindi più nocive.
Concludendo: il filtro antiparticolato non esiste o non è efficace contro le
particelle più fini e pericolose che si formano durante la combustione, e le
nuove auto che dovrebbero essere meno inquinanti in realtà lo sono di più
perchè producono particolato più fine e quindi più pericoloso che non viene
rilevato perchè tutt'ora si misura il PM10.
La cosa grave di tutto ciò è che si è cercati si aggirare l'ostacolo delle
PM10 riducendone le dimensioni ed aumentando la patogenicità.

Questo articolo non ha uno scopo "terroristico", questo articolo dà delle
risposte a domande a cui nessuno finora ha dato risposta, quante volte ci si
chiede il perchè sia toccato ad una persona a noi cara?
Questo articolo serve anche per far capire che dai problemi non si scappa
facendo i furbi, che i problemi vanno affrontati e risolti e che delle
nostre azioni dobbiamo prima o poi rendere conto. (fonte: ecoblog)

 

[alberto12345]

La bufala dei motori ecologici


Se 100 anni fa qualcuno si fosse intestardito a sostenere che il fumo della sigaretta era nocivo alla salute, probabilmente l’avrebbero preso per matto, se qualcuno 80 anni fa a Monferrato avesse asserito che l’amianto era una fibra nociva per la salute delle persone con ogni probabilità gli stessi cittadini di quell’operosa città l’avrebbero deriso additandolo come un povero stolto; se 70 anni fa qualcuno avesse messo in dubbio l’utilità del DDT avrebbe ricevuto di rimbalzo insulti di ogni genere ed avrebbe dovuto attendere il 1978, anno in cui fu proibito il suo impiego in agricoltura, per prendersi una seppur misera e inutile rivincita morale. Se 10 anni fa, all’alba dell’introduzione dei motori Euro2, qualcuno avesse affermato che la normativa europea sulle emissioni dei veicoli a motore non serviva per migliorare la qualità dell’aria, ma per favorire coloro i quali, attraverso la legge, volevano obbligare la gente a cambiare vettura ogni 7 anni, il coro di disprezzo sarebbe stato assordante, ma oggi sappiamo che il FAP (filtro anti particolato), obbligatorio sui veicoli Euro4 è una tecnologia vecchia, nota ai francesi da oltre 50 anni e sappiamo, non tutti forse, che è ancora più pericoloso e nocivo dei dispositivi anti inquinamento che lo hanno preceduto. Qualcuno avrà già storto il naso a questo punto e quindi credo sia opportuno spiegare ciò che affermo, lasciando poi ad ognuno la possibilità di valutare quanto segue: come tutti sapranno dalla combustione del gasolio si generano polveri tutto sommato relativamente grossolane e queste, grazie alla nuova tecnologia, vengono catturate dal FAP, un filtro ceramico collocato lungo il tubo di scarico delle nostre moderne ed ecologiche autovetture. La cattura avviene grazie all’uso di una sostanza (quella originale è l’ossido di cerio, ma altre aziende usano elementi chimici di diverso tipo) che fa agglomerare queste polveri in “particellone” sufficientemente grosse da non poter attraversare il filtro. Va da sé che dopo un po’, il filtro, che ha un volume finito, si riempie e si intasa, e allora una sorta di piccolo computer che si accorge di quando l’auto non viaggia in città - per esempio, valutando che una velocità non compatibile con il traffico cittadino è mantenuta abbastanza a lungo - dispone che avvenga una serie di reazioni chimico-fisiche a circa 500 °C che inducono lo sminuzzamento di quanto il filtro ha catturato, riducendolo a polveri estremamente fini, immensamente più fini di quelle uscite in origine dal motore. Questo è quanto dichiarano i costruttori e dunque, va preso per certo. Ora visto che perfino l’ARPA sa e scrive che, più le polveri sono fini, più facilmente entrano nell’organismo aggredendolo fino a provocare danni al genoma (è sempre l’ARPA a scriverlo) oltre a tutta una serie di malattie che vanno da quelle allergiche a quelle cardiovascolari, transitando attraverso varie forme di cancro, di malattie del sistema endocrino e di malattie del sistema nervoso, qual è il ragionamento razionale che sta dietro alla trasformazione di polveri grosse in polveri ultrapiccole? Effettivamente leggendo il parere di alcuni esperti sui filtri antiparticolato le loro argomentazioni sembrano suggerire che si tratti soltanto di uno stratagemma per aggirare la normativa sulle PM10 riducendo le dimensioni delle particelle dei gas di scarico a un volume e una massa non rilevabile dalle centraline che misurano la qualità dell’aria.
Fatta la legge…
G.Barile.

 

[scamorza]

non volermene ma il tuo intervento mi puzza tanto di venditore di auto o cimunque di chi abbia interessi in causa

"le auto vecchie inquinavano" etc.: ma che sciocchezze, ma vorrai mettere un suv da 3 tonnellate tipo un range rover (che c'erano anch euna volta ma pesavano la metà e consumavano la metà ed avevano un volume dimezzato e una potenza e una velocità diemzzate ma soprattutto in numero erano un decio rispetto ad ora, era una rarità vederne) rispetto ad una 127 850 cc che ci mettevi 10 litri alla settimana a esagerare, la tua è demagogia, lascia perdere

riporti un sacco di dati che lasciano il tempo che trovano, ma poi fai deduzioni del tutto prive di fondamento: ti è stato detto da più persone che le vecchie auto erano molto più inquinanti, ed i dati sono inconfutabili. il discorso dei 10 litri alla settimana è una tua idea, ma anche fosse vera vorrei capire cosa significa. ora la gente utilizza l'auto in misura di gran lunga maggiore, e le auto sono molto più numerose. se questo incremento fosse avvenuto con le auto di 20 anni or sono avremmo un inquinamento di gran lunga maggiore. a meno che tu non voglia farmi credere che i dati relativi all'inquinamento in cina nei centri urbani negli ultimi anni sia causale e non dovuto al decuplicarsi delle auto che nulla hanno di ecologico (beninteso, l'auto non è ecologica neppure se omologata euro 5). ti basti sapere che l'indonesia a pochi km dalle coste soffre di uno smog terribile ed insopportabile. le fabbriche sono come quelle italiane degli anni 50, senza alcun trattamento degli inquinanti derivanti dalla produzione. se le nostre aziende, ancor oggi non certo a livello delle auto in quanto a salvaguardia ambientale, fossero ancora come allora, non vedremmo più il sole (nei centri industriali dei paesi citati è purtroppo cosi).
io non vendo auto, ne ho particolari interessi al riguardo, se non il fatto che mi piacciano. sembra invece che tu abbia interessi a criminalizzare coloro che sviluppano sistemi di miglioramento ambientale. inutile dirci quanti ettari sono necessari per produrre ossigeno se non capisci che il problema non sono le omologazioni antinquinamento quanto il numero eccessivo di automezzi in circolazione di cui molti vecchi e notevolmente più inquinanti.

 

[alberto12345]

il flop dei fap Scritto da Stefano Montanari domenica 03 febbraio 2008

Modello di coerenza, la TV di regime non si smentisce. Venerdì scorso è stata propinata ai pagatori di canone l’ennesima farsetta, un po’ a modello di quelle antiche del mitico “difensore” Marrazzo, allora ancora immagine virtuale sparata da un tubo a raggi catodici, dal quale ora, da quando i suoi fans l’hanno incoronato re del Lazio, non ci difende nessuno. “Mi manda RAI 3” io non l’avevo mai vista, ma si tratta di una sorta di caciara in cui uno stuolo di cittadini strilla all’unisono avendo dall’altra parte un politico o un venditore di qualcosa o un personaggio del genere, e il conduttore (?) dà il suo volonteroso contributo strillando a sua volta. La conclusione è che non si capisce nulla né alcunché si conclude, tutto risolvendosi in una caotica baruffetta da cortile. Gli argomenti? Tutti. Tutti? Beh, non proprio. L’altra sera si parlava di filtri antiparticolato, i cosiddetti FAP, quei moderni dispositivi che il regime pretende si ficchino lungo i tubi di scarico delle auto diesel, ufficialmente per ridurre l’inquinamento da polveri. L’argomento della trasmissione era: si può legalmente entrare in città anche senza aggeggio? Tra i molti invitati al salotto c’era un “esperto”, un giornalista del Sole 24 Ore, il quale, con discreta abilità dialettica, rifilava per assodata l’efficacia del dispositivo. Del resto, non sta bene sputare nel piatto confindustriale in cui si mangia. Sullo stesso copione, in armonia, gli altri “esperti”, burocrati ministeriali assortiti. Ad un certo punto Paolo Landi, segretario generale dell’Adiconsum, ha provato a dire che, forse, chissà, quel coso non è il massimo per l’ambiente, ma lì il conduttore (?) ha recuperato la funzione ed è subito intervenuto a zittirlo:
non è questo l’argomento. Giusto. Però… E la cosa si è ripetuta ancor più bruscamente quando ci ha riprovato uno dei normali cittadini presenti. Insomma, alla fine, qualunque fosse l’argomento, non si è concluso nulla, tranne fare ciò che si doveva fare: uno spot mediatico per promuovere il FAP in quanto prodotto industriale. Ma davvero il filtro fa bene all’ambiente? A grandissime linee il funzionamento è il seguente: dalla combustione del gasolio si generano polveri tutto sommato relativamente grossolane e queste vengono catturate da un filtro ceramico collocato lungo il tubo di scarico. La cattura avviene grazie all’uso di una sostanza (quella originale è l’ossido di cerio, ma altre aziende usano altro) che fa agglomerare queste polveri in particellone sufficientemente grosse da non poter attraversare il filtro. Va da sé che dopo un po’, facciamo 300 o 400 km, il sistema è intasato, e allora una sorta di piccolo computer che si accorge di quando l’auto non viaggia in città (per esempio, valutando che una velocità non compatibile con il traffico cittadino è mantenuta abbastanza a lungo) dispone che avvenga una serie di reazioni chimico-fisiche a circa 500 °C che inducono lo sminuzzamento di quando il filtro ha catturato, riducendolo a polveri estremamente fini, immensamente più fini di quelle uscite in origine dal motore. Questo è quanto dichiarano i costruttori e, dunque, va preso per certo. Partendo da qui, non può non nascere qualche obiezione. Visto che perfino l’ARPA sa e scrive che, più le polveri sono fini, più facilmente entrano nell’organismo aggredendolo fino a provocare danni al genoma (è sempre l’ARPA a scriverlo) oltre a tutta una serie di malattie che vanno da quelle allergiche a quelle cardiovascolari, transitando attraverso varie forme di cancro, di malattie del sistema endocrino e di malattie del sistema nervoso, qual è il razionale che sta dietro la trasformazione di polveri grosse in polveri ultrapiccole? Ricordo solo che una particella da 10 micron di diametro può essere ridotta ad un milione di particelle da 0,1 micron, ognuna delle quali incomparabilmente più dannosa di quella iniziale. Poi c’è il fatto incontestabile del consumo. I motori filtrati impiegano più carburante di quelli non filtrati, ed è ovvio che, se consumo di più, avrò che più fumi e più polveri di scarico entreranno nell’ambiente. Questo è il solito Lavoisier a dircelo: nessuna massa viene distrutta. Ma non è affatto finita qui. Noi abbiamo già cominciato a trovare nell’aria cittadina particelle di cerio, la sostanza che si usa per la reazione, e queste inglobano anche particelle di platino, l’elemento che sta nelle marmitte catalitiche. Dunque, ammesso che quel cerio arrivi dai filtri, stiamo immettendo un nuovo inquinante nell’aria. E quando l’aggeggio sarà a fine vita, che ne faremo? Sarà qualcosa in più, e anche qualcosa pure di bello pesante, da “smaltire”. Può essere poi curiosa la risposta che un “tecnico” ha dato tempo fa alla domanda: “Perché, se queste polveri ultrafini sono innocue, non vengono scaricate in continuo?” La risposta è stata: “Perché, per far avvenire la reazione, occorre una temperatura alta che non si può raggiungere in città.” Risposta a dir poco stramba, visto che i motori sono in genere più caldi in città che non fuori. E poi, fuori o dentro, le nanopolveri si distribuiscono omogeneamente dovunque, come ci testimonia l’ultimo rapporto dell’European Environment Agency, l’ente comunitario che si occupa di ambiente. Ci si può chiedere, a questo punto, perché l’apparato di regime sponsorizzi, e lo faccia in modo anche un po’ brutale, apparecchi a dir poco così dubbi. E ci si potrebbe chiede, in aggiunta, perché l’industria produca roba simile. Le risposte sono solo in parte disgiunte. Gli studi industriali risalgono agli Anni Novanta, quando la pericolosità del nanoparticolato era ignorata dalla maggior parte dell’accademia (io, però, ho un documento dell’Esercito USA del 1978 che indica con chiarezza cristallina come il problema fosse perfettamente conosciuto già allora). Ora, a soldi spesi e a prodotto pronto, si fa ciò che si fa con tanti farmaci: inutili? Dannosi? E chi se ne frega! Bisogna recuperare quanto si è investito e, se possibile, bisogna guadagnare. Se è molto, è meglio. E qui entrano in scena i politici che, quando individuano la preda, sono più mortiferi di qualsiasi rapace. Forse, però, stavolta si sono fatti prendere dalla fretta. I filtri non sono disponibili per tutte le auto, quando ci sono, costano cari e, a quanto mi dicono sottovoce gli addetti ai lavori, sono causa di un sacco di guai tecnici. Dunque, sono malaccetti dai venditori stessi che avranno clienti scontenti e dovranno intervenire in garanzia, e si vendono con il contagocce. Poi, la gente è sempre più informata e non è d’accordo a trasformarsi in blocco in un esercito di fumatori passivi per l’interesse di qualche personaggio che, in nome di questo interesse, mette una pezza ben peggiore del buco. C’è qualcuno che conta che vuole ripensarci, magari cominciando a rispondere alle domande senza prendere per i fondelli nessuno e a stare per un attimo fermo finché le cose non sono chiarite? E se risulterà che il FAP è una bufala, stavolta a fregarcene saremo noi.
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[alberto12345]

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Ozono - Effetti sulla salute

I ricercatori stanno studiando gli effetti dell´ozono da diversi anni; a tutt´oggi, essi hanno dimostrato che l´ozono provoca vari tipi di effetti a carico delle vie respiratorie:
L´ozono può irritare il sistema respiratorio.
Quando succede si può cominciare a tossire, sentire un senso di irritazione in gola e nei polmoni. Questi sintomi possono continuare per alcune ore dopo una esposizione ad alti livelli di ozono e possono essere anche dolorosi.
L´ozono può ridurre la funzione polmonare.
Significa che diminuisce la quantità di aria che si riesce a respirare. L´ozono può rendere più difficile respirare profondamente, e se si sta facendo una attività faticosa all´aperto ci si rende conto di respirare più in fretta e meno profondamente che di norma.
L´ozono può aggravare l´asma e altre patologie respiratorie.
Quando i livelli di ozono sono alti, diventa più probabile che gli asmatici possano avere un attacco, che richiede un uso di farmaci o una visita medica. Infatti l´ozono rende gli asmatici più sensibili agli allergeni che scatenano l´attacco. Inoltre gli asmatici sono più sensibili alla riduzione della funzione polmonare e all´irritazione che l´ozono provoca nel sistema respiratorio. L´ozono può aggravare le malattie croniche del polmone, quali enfisemi e bronchiti.
L´ozono può provocare l´infiammazione del sottile strato di cellule che riveste le vie respiratorie.
Questo effetto è stato paragonato a quello di una scottatura da raggi solari sulla pelle. Si determina un danno sulle cellule e in pochi giorni quelle danneggiate sono rimpiazzate e vi è una esfoliazione come per la pelle dopo una scottatura solare. Se succede frequentemente vi possono essere dei danni a lungo termine, con una riduzione della qualità della vita.
Altri effetti sulla salute

Alcuni studi su animali hanno suggerito che l´ozono possa ridurre le capacità del sistema immunitario a combattere le infezioni dell´albero respiratorio.
La maggior parte di questi effetti sono considerati a breve termine e cessano una volta che gli individui non sono più esposti a elevati livelli di ozono. Ci si preoccupa però che danni derivati da ripetute esposizioni di breve durata possano portare a cambiamenti permanenti del polmone. Per esempio, ripetute esposizioni all´ozono dei polmoni in fase di sviluppo dei bambini possono portare ad una riduzione della funzione polmonare una volta adulti. Inoltre, l´esposizione ad ozono può accelerare il naturale processo di invecchiamento della funzione polmonare.
Descrizione dei sintomi riscontrabili, a cura del Servizio di Sanità pubblica della Regione Emilia-Romagna e con la collaborazione dei Dipartimenti di Sanità pubblica delle Aziende Usl.