confermo, anche io ai 35 km/h sono intorno a quei wattaggi. Ovviamente in piano.
Tattica crono basata sulla potenza
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confermo, anche io ai 35 km/h sono intorno a quei wattaggi. Ovviamente in piano.
laserpe.z
Apprendista Velocista
che c'entra al medio? non ho scritto che li tengo al medio.. cmq, peso 63 Kg ora e a 170 W sono anch'io circa su quella velocità lì (più 31-32 che 32-33 però)
Come spesso accade mi sembra che si ragioni troppo sui numeri e poco o nulla sulla realtà. Senza offesa per nessuno.
Qualche crono l'ho fatta e ancora adesso pur non essendo uno specialista, mi diverte farne una o due l'anno. In tutte quelle fatte per quanto piatte fossero non si riesce ad andare a X watt. Ci sono le curve e i rilanci dopo le curve... ci sono i tratti in leggera discesa o in leggera salita... c'è il vento.
Spessissimo capita di dirsi: "tieni duro fino alla curva, poi rifiati il tratto successivo con il vento nel sedere... poi un altra botta fino prossimo traguardo intermedio".
La teoria direbbe di andare regolare ma in pratica cio' non è praticamente mai possibile. Men che meno mettersi a fare calcoli astrusi su un tratto X watt un altro a X-20W un altro a X+20w.
Uno strumento come il misuratore di potenza, in una crono tipica per noi amatori, viene comodo solo a posteriori per analizzare i dat.
Qualche crono l'ho fatta e ancora adesso pur non essendo uno specialista, mi diverte farne una o due l'anno. In tutte quelle fatte per quanto piatte fossero non si riesce ad andare a X watt. Ci sono le curve e i rilanci dopo le curve... ci sono i tratti in leggera discesa o in leggera salita... c'è il vento.
Spessissimo capita di dirsi: "tieni duro fino alla curva, poi rifiati il tratto successivo con il vento nel sedere... poi un altra botta fino prossimo traguardo intermedio".
La teoria direbbe di andare regolare ma in pratica cio' non è praticamente mai possibile. Men che meno mettersi a fare calcoli astrusi su un tratto X watt un altro a X-20W un altro a X+20w.
Uno strumento come il misuratore di potenza, in una crono tipica per noi amatori, viene comodo solo a posteriori per analizzare i dat.
Ti sbagli, ha ragione Lanerossi.
La potenza è Lavoro/Tempo
Ciclisticamente parlando il Lavoro è "forza con cui spingi il pedale lungo una sua corsa", l'inverso del tempo (dato che sta al denominatore) è la frequenza di pedalata, tanto più è alta quanto minore il tempo in cui tu esprimi l'unità di lavoro (spingere il pedale per una sua corsa intera).
Se la potenza è più alta la velocità sarà sempre maggiore, anche se il tempo è più alto (cioè le Rpm sono inferiori): in questo caso il Lavoro sarà talmente più alto non solo da compensare il maggiore tempo ma da rendere il rapporto LAVORO/TEMPO più elevato.
Esempio pratico: andate a velocità costante in pianura (= potenza costante). Aumentate il rapporto scalando 2 o 3 denti, ma sforzatevevi a mantenere la velocità costante: immediatamente lo sforzo in termini di Lavoro aumenta, (i pedali sono molto più duri da spingere), ma il volume di lavoro nell'arco di tempo è immutato, in quanto sebbene dovete fare molto più sforzo per pedalare, è sufficiente pedalare più lentamente.
Se non venisse il male alle gambe pedalando lento, sarebbe inutile il cambio di velocità ed indifferente la scelta del rapporto.
e se non venisse il fiatone a pedalare ad altissima intensità, ad alte rpm, sarebbe comunque inutile il cambio di velocità e indifferente la scelta del rapporto.
Questo tuo post è pressoché perfetto.
Molto interessanti le conclusioni sulla crono piana+salita, c'ero giunto anch'io in mie elucubraizoni personali... mi fa piacere trovare conferma.
Io, e penso anche Fast1, volevamo dire che A PARITA' DI POSIZIONE più potenza sviluppi e più devi andare forte obbligatoriamente.
La teoria (che non sono altro che leggi della fisica) è vera sempre. Se in una rilevazione sturmentale ottieni dati discordanti è solo perché quella rilevazione è falsata da elementi e variabili che non hai tenuto in considerazione. Per favore non contestiamo l'incontestabile...
laserpe.z
Apprendista Velocista
... e a parità di qualità dell'asfalto, e a parità di pendenza, e a parità di temperatura, e a parità di vento (direzione e intensità), e a parità di altitudine... :-)
Esatto, e mille altre variabili da isolare (o da calcolare nel modello) per trovare riscontro alla teoria nelle prove strumentali.
Se ottenete risultati dal SRM contrari alla teoria, non è la teoria che è sbagliata, è la vostra prova che è stata influenzata da altri parametri.
E questo per verificare una teoria. Ma dato che la teoria della potenza è già stata ampiamente dimostrata dai fisici, a noi basta applicarla.
Applicandola si ragiona in modo assoluto (dato che una crono mica la puoi ripetere due volte per vedere se ti tornano i conti...), è quindi sempre vero che: se applichi più potenza vai più forte rispetto a come saresti andato nella stessa gara applicando meno potenza!
... e aggiungo: indipendentemente dal rapporto utilizzato e dalle rpm...
(se uso rapporti sbagliati ottengo tempi peggiori, apparentemente in contrasto con quello che dico, solo perché il mio corpo rende peggio e non riesce semplicemente a sviluppare la stessa potenza per tutto il tempo. In realtà vado più piano facendo la stessa fatica, mentre produco però meno potenza, concordando con quanto detto dai fisici)
Se non mi facessero male le gambe, o come diceva New, non mi venisse il fiatone, potrei applicare la stessa potenza per lo stesso tempo indipendentemente dal regime di rotazione. Questo non lo fa neanche un motore a scoppio, immaginatevi un corpo umano...
Anche l'uomo ha regimi di coppia e potenza massima!
(se uso rapporti sbagliati ottengo tempi peggiori, apparentemente in contrasto con quello che dico, solo perché il mio corpo rende peggio e non riesce semplicemente a sviluppare la stessa potenza per tutto il tempo. In realtà vado più piano facendo la stessa fatica, mentre produco però meno potenza, concordando con quanto detto dai fisici)
Se non mi facessero male le gambe, o come diceva New, non mi venisse il fiatone, potrei applicare la stessa potenza per lo stesso tempo indipendentemente dal regime di rotazione. Questo non lo fa neanche un motore a scoppio, immaginatevi un corpo umano...
Anche l'uomo ha regimi di coppia e potenza massima!
A proposito di rapporti, è vero che a parità di velocità il lavoro minimo (= consumo minimo = potenza media minima) si ha con rapporti relativamente duri (80 rpm o meno), ma questo non è il criterio ottimale da seguire. In fondo riserve energetiche ne abbiamo (e possiamo sempre riempire la borraccia di zuccheri) per una prova relativamente corta.
E Lance Armstrong e tanti altri quando vanno a 100 rpm a cronometro non lo fanno per salvare la gamba. Continuano ad andare a 100 rpm anche negli ultimi km. Un inseguitore su pista se avesse la possibilità di una partenza lanciata invece di partenza da fermo (dove il rapporto più corto certamente aiuta), siamo sicuri che andrebbe a 80 rpm?
E Lance Armstrong e tanti altri quando vanno a 100 rpm a cronometro non lo fanno per salvare la gamba. Continuano ad andare a 100 rpm anche negli ultimi km. Un inseguitore su pista se avesse la possibilità di una partenza lanciata invece di partenza da fermo (dove il rapporto più corto certamente aiuta), siamo sicuri che andrebbe a 80 rpm?
Si, giusto.
La variabile può essere anche una buca sull'asfalto.
E siccome l'asfalto è pieno di buche, ovvero durante un'ora di pedale le variabili sono infinite, la teoria si perde.
O meglio per rimanere a 40 km/h devi usare più potenza di quella teorica, e visto che probabilmente si è vicini alla soglia o alla potenza critica (o come volete chiamarla) fare affidamento all'incontestabile perde di valore, secondo me.
O ancora, devi, pedalando tenere conto sempre delle variabili che incontri strada facendo...
Siamo di fronte a due alternative:
- partire dalla teoria incontestabile per fare calcoli su come pedalare ed allenarsi, sapendo che ci saranno sicuramente alcuni errori di misurazione
- dato che si avranno errori di misurazione, buttare nel cestino la teoria ed andare a sensazione (il che equivale a dire: andare a casaccio)
Invito tutti a seguire la prima alternativa, caso mai si può pensare di correggere la rilevazione, o la stima con un fattore di errore costante (ad esempio un coefficiente >1 per moltiplicare la potenza necessaria calcolata "in condizioni da laboratorio" quando la si applica poi alla strada).
Ricordiamoci che tutta la tecnologia, dal volo, alle navicelle spaziali, dalla metallurgia all'informatica ecc. ecc., si basano sull'applicazioni di leggi fisiche vere in laboratorio, ma adattate per forza di cose alla realtà, che ci offre un ambiente caotico, incostante ed imperfetto (quindi si adottano le dovute precauzioni per proteggersi dagli errori di misura). Mica progettano l'aereo a casaccio perché "tanto applicando la legge il risultato poi in pratica sarà sempre un pò diverso". Al max calcolano la struttura "ottima" e poi la sovradimensionano un poco...
Concordo.
Per la 1a.
Il riscontro c'è sempre, ma i amrgini sono molto elastici.
Poi, in gara c'è il solito aspetto psicologico.
Parti senza nessuna aspettativa, controvoglia magari, e fai un garone.
Parti pronto, con un sacco di aspettative: disastro totale.
A spiegare il concetto astratto con una prova pratica fatta sulla bicicletta piuttosto che con pesi, leve e carrucole in un laboratorio di fisica.
Vero!!!
Ricordiamoci anche che il risultato in una gara dipende oltre che dalla nostra prestazione anche da quella degli altri...