certo, non lo metto in dubbio...ma sempre a mano devi smontarli, quindi una certa elasticità va data...elasticità che però compromette la sicurezza. Poi va beh, io parlo da persona legata ancora ai tubolari
Opinione Josh Poertner, CEO di Silca, spiega "la truffa" dei cerchi Hookless
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andry96
Ammiraglia
Si ma anche la gomma della macchina deve avere una certa elasticità, ci vogliono leverini piu grossi ma ha anche una dimensione e quindi forze dell'aria molto superioricerto, non lo metto in dubbio...ma sempre a mano devi smontarli, quindi una certa elasticità va data...elasticità che però compromette la sicurezza. Poi va beh, io parlo da persona legata ancora ai tubolari
Non confondiamo le gomme di auto e moto che sono vere tubeless con quelle delle bici.
Hanno una struttura e spessori completamente diversi. Quando anni fa uscirono le vere tubeless, che potevi montare senza lattice, erano rigide e pesavano una tonnellata. Difatti non le voleva nessuno. Poi in MTB si iniziò a latticizzare copertoni normali e da lì sono nate le attuali coperture.
andry96
Ammiraglia
La differenza grossa è l'impermeabilità della carcassa senza lattice non nei talloni
Si ma per farli impermeabili all'aria devi dargli uno spessore e una rigidezza tale che in bici sarebbero inutilizzabili.
Te metteresti una gomma come quella di un motorino sulla bici?
andry96
Ammiraglia
Devi aggiungere uno strato di sola gomma a impermeabilizzare, rende rigidi i fianchi della gomma ma non cambia la resistenza del tallone, in quanto a scoppio fa molto pocoSi ma per farli impermeabili all'aria devi dargli uno spessore e una rigidezza tale che in bici sarebbero inutilizzabili.
Te metteresti una gomma come quella di un motorino sulla bici?
No ma infatti. La gomma bici ha un requisito essenziale dato dalla praticità. Si deve poter smontare in strada. Nessun automobilista o motocista si sognerebbe di mettere camera dopo una foratura. Non per nulla nelle auto c'è la ruota di scorta, nelle moto la chiamata alla compagnia di assicurazione per il servizio di officina mobile. Per entrambi il tentativo del jolly col fast potente autoriparante. Andando nel dettaglio dei materiali il cerchietto (bead) di una gomma auto o moto è fatto di acciaio intrecciato abbastanza inestensibile. Il cerchio è in metallo abbastanza indeformabile rispetto alle pressioni e forze in gioco. Una volta che lo pneumatico è calzato e tallonato non c'è modo di farlo uscire dal cerchio. Solo se cede strutturalmente il fianco. O se stallona, cosa possibile ma rara.
In definitiva, il tubless hookless bici, per avere stessa sicurezza di auto e moto, dovrebbe essere costruito uguale anziche col filino di kevlar su cerchio carbonio che comunque si deforma con la pressione. Ma sarebbe non mantenibile in strada, una rogna in officina, e ancora piu pesante.
andry96
Ammiraglia
Si ma la gomma della macchina é larga 10 volte tanto e di conseguenza le forze si moltiplicano per 10 é ovvio che deve essere piu rigida e resistente
nella mtb c'è un chiaro vantaggio in peso e sicurezza contro le pizzicature, lo stesso cerchio risulta più robusto alle botte quando va a pacco (e questo della robustezza del fianco contro scalini e buche è l'unico vantaggio portabile sul settore strada). nella mtb il copertone spancia molto rendendo il contatto col fianco hookless comunque molto sicuro.Vantaggi per l'utilizzatore non ne vedo, anzi. Se ci sono sono solo per il costruttore di ruote
nella bdc tutto questo naufraga, almeno con i materiali attuali, di fatto a pari specifiche di pressione consentita il cerchio hookless non è più leggero dell'analogo hooked o minihooked, vedi le cadex che pur usando carbonio top, raggi carbon, non scendono sotto i 1250-1300gr. per via delle alte pressioni e dei requisiti aero il fianco dell'hookless deve essere molto spesso, più spesso di un analogo hooked. questo consente di resistere di più alle alte pressioni senza flettere verso l'esterno e di consentire un adeguato spanciamento del penumatico , infatti si vedono cerchi hooless con canale 23 ma larghezza esterna di canale di circa 30. lo spanciamento rende più sicuro l'hookless alla fuorisciuta del cerchio. la larghezza elevata esterna del bordo del fianco garantisce una buona resa aero.
quindi di fatto i requisiti specifici strada annullano quasi del tutto i vantaggi dell' hookless. rimane solo la miglior capacita di resistere agli impatti su buche e scalini quando la copertura va a pacco. l'hooked in questo caso tende a creparsi e cedere, l'hookless è più solido (ovviamente si parla di carbonio...)
su questo non ci piove ma non vedrai mai una gomma di un auto uscire dal cerchio perche gonfiata troppo rimanendo integra. cede prima il fianco o la carcassa, il cerchietto non uscirà mai dal cerchio. mentre sulla bdc le questioni sulla sicurezza, nascono dal fatto che pressioni sbagliate, scarsi spanciamenti dei copertoni, talloni non ottimizzati, quello che vuoi, riescono comunque a uscire dal cerchio sia in uso che con la bici appoggiata ad un muro. non per nulla Giant certifica le gomme chepuoi montare, perche in definitiva non esiste uno "standard" hookless.
Secondo me vi basta utilizzare un modello che traduca abbastanza bene, (GPT-5 se lo fate a mano, gemini-cli o qwen-cli se lo automatizzate, qualche variante di Qwen se lo fate proprio in locale), e dargli le corrette istruzioni. Per esempio dovreste preparare un breve dizionario di come tradurre alcuni termini (tubeless lascialo tubeless, seatpost e' reggisella etc) o espressioni idiomatiche, ed un prompt/system prompt adeguato. A quel punto vi preserva direttamente la formattazione, le immagini e quel che volete. Se avete dubbi su come fare, chiedete all'AI!!No, non ne vale la pena. Pero' c'è sempre il link all'originale per chi vuole leggerselo (e infilarlo lui nel traduttore a scelta, cosi almeno non polemizza con noi
bonny92
Scalatore
Di conseguenza per l'utilizzatore ci sarà mediamente sul prezzo, detto che io non li monterei comunque neanche in quel caso e andrei avanti a tubeless tutta la vita.Vantaggi per l'utilizzatore non ne vedo, anzi. Se ci sono sono solo per il costruttore di ruote
Per come la vedo io per mezzo watt stiamo trasformando una roba semplice come una gomma da montare su una bici in una roba da fare in officina, con strumenti e camera sterile.
Sarà che sono vecchio ma quando leggo “il meccanico mi ha montato I tubeless ma tra un po’ vado a fare un controllo” da un lato rido per il meccanico, dall’altro piango per come abbiamo ridotto una roba semplice come la bici. Per guadagnare 0,003 secondi eh?
Dal.mio punto di vista il grande guadagno avuto con il tubeless è stata la comodità, il poter gonfiare a pressioni più basse è impagabile.
Non ho capito quando parla dei 3 mm in meno su cerchi hooked. Se ho una gomma da 28, dovrò avere la larghezza del canale massimo 25mm, compresa o meno dei due uncini?
Nimpe_fury
Pedivella
- 3 Gennaio 2015
- 471
- 263
- Bici
- carrera acciaio anni 90, boeris acciaio anni 70/80, look675 pezzo di carbone 2014, graziella gerbi
andando oltre i meno vantaggi ed i confronti improbabili con moto ed auto, quando mettiamo fine all'equazione utopica
meno costi di produzione=costo del prodotto più basso?
per quel poco che ho considerato negli ultimi anni è già tanto se non aumenta ogni 2 mesi il qualsiasi componente medio (utile o meno che sia)
meno costi di produzione=costo del prodotto più basso?
per quel poco che ho considerato negli ultimi anni è già tanto se non aumenta ogni 2 mesi il qualsiasi componente medio (utile o meno che sia)
Ancora esistono i copertoncini, io uso quelli per praticità. Riconosco che il tubeless sia più comfort, sulla maggiore scorrevolezza rispetto a tubeless+tpu leggero sono più dubbioso, scommetterei due cent che il gap è veramente risicato. Poi io non faccio testo, per 50-100gr risparmiati rinnegherei l'ovvio.
Sì, dice che con cerchi hooked si ha una ottima affidabilità con una differenza di 3mm tra larghezza del copertone e larghezza del canale, e al contempo un buon risultato aerodinamico (la regola del 105% per cui il cerchio dovrebbe risultare almeno il 5% più largo della gomma).
Con gli hookless dice che una buona affidabilità si avrebbe con almeno 5mm di differenza, mentre le tabelle etrto per alcune misure consentono una differenza di soli 2-3mm che secondo lui è pericolosa.