Ieri c’è stata la seconda parte del meeting Lightweight che è stato soprattutto focalizzato sull’assistenza.
Il capitolo assistenza è stato, a mio avviso, giustamente diviso in due parti:
-il corretto utilizzo delle ruote Lightweight
-il protocollo assistenza LW
La prima parte sembra scontata, ma evidentemente non lo è, anzi, personalmente sono sicuro non lo sia, quindi cominciamo dalle regole base da seguire:
Le LW sono ruote indubbiamente leggere, rigide e “performanti”. Sono note per questo e sono utilizzate da molti pro per lo stesso motivo. Per riuscire in questo sfruttano una costruzione che per primi hanno adottato e che da molti è stata copiata. Una costruzione che oggi è solo vicina nel principio da quella iniziale delle Standard prime serie. Le ruote attuali dalla Meilenstein alla Fernweg & c. sono ruote completamente realizzate con nuovi materiali ed in modo diverso. E’ una questione di materiali, di procedure, spessori, etc.. tutte cose che ovviamente in LW si guardano bene dal rivelare in dettaglio.
Tutto ciò ha un rovescio della medaglia, ovvero sono ruote che vanno trattate in un certo modo.
Aldilà dei problemi alle piste frenanti che oggi vengono considerati completamente risolti, queste ruote necessitano di essere innanzitutto trasportate con cura. In particolare per quanto riguarda la loro disposizione all’interno delle borse o degli scatoloni. In LW ci hanno rivelato che a volte è successo che ruote inviate per revisioni o rettifiche siano arrivate con un raggio rotto a causa di urti con il corpetto ruota libera, visto che le ruote erano “incastrate” tra loro nello scatolone. E come molti di voi sapranno un raggio rotto significa buttare la ruota, perché in questo caso non è riparabile.
Altri punti importanti:
-i pattini devono essere quelli dedicati. Swisstop ne farà di specifici per LW con una mescola particolare. Si possono usare altri pattini, ma è sconsigliato, dagli Swisstop gialli fino agli altri, ed in particolare i Corima rossi, sia per una questione di efficacia di frenata (in particolare col bagnato) sia di surriscaldamento delle piste.
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-i pattini è preferibile montarli paralleli e non leggermente convergenti in avanti. I pattini LW avendo una mescola particolarmente morbida scongiurano i fischi che si creano normalmente coi pattini messi paralleli. Posizionandoli così però l’attrito sulle piste sarà più uniformemente distribuito non scaldandole in un punto molto concentrato.
-i pattini vanno montati 1mm sotto il tubolare o esattamente al centro della pista per i clincher. Lo spessore delle piste frenanti decresce a spessori infinitesimali (foto sotto) appena al di sotto delle piste frenanti. Ed in quel punto il surriscaldamento del carbonio è letale per l’integrità strutturale della ruota. Quindi i pattini sono da posizionare con cura.
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-Attenzione quando cambiate i pacchi pignoni con scale differenti a che la gabbia del cambio non tocchi minimamente i raggi. Ogni raggio delle LW resiste ad una trazione di 1,2 tonnellate, ma verificarne la resistenza agli urti laterali sarà a vostre spese.
-Non usate cacciaviti per togliere i tubolari. Qualcuno lo fa (foto sotto) e non è una buona idea. La pista frenante si comprime nei punti in cui si fa leva e questo assieme al calore della frenata innesca la delaminazione della parte. Il risultato è la deformazione della stessa. Anche questo è uno dei motivi delle frenate a scatti!
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-le ruote clincher sono molto delicate. Credo lo sappiate tutti che le full-carbon per copertoncino sono ruote molto delicate e critiche per via della pressione che le gole dei cerchi devono sostenere con il copertone tallonato ed in pressione oltre al calore sulle piste frenanti nello stesso punto. Una minima deformazione della gola dei cerchi può portare a delaminazioni e deformazioni che saranno amplificate dal calore delle frenate. Basta che vi cadano per terra o prendano un colpo su qualcosa (foto sotto), quindi maneggiatele con cura.
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-Usate copertoncini da almeno 25mm. Si possono gonfiare a pressioni inferiori diminuendo la pressione sui fianchi della gola. E come dimostrato da ormai una pila di studi non hanno una resistenza al rotolamento maggiore, anzi. Oltre ad un maggiore comfort (questo non vale solo per le LW, ma per tutte le full carbon per copertoncino).
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-Dopo averle usate date una passata alle piste frenanti per pulirle dai residui. La LW ha messo a punto un liquido in vendita presso i rivenditori sviluppato con un’industria chimica tedesca appositamente per le LW. I residui “gommano” le piste frenanti, ma fanno aumentare la trasmissione di calore nel punto in cui si trovano nelle frenate successive.
-Ed infine il buon vecchio consiglio: frenate fermamente, ma non continuamente in discesa. Questi sono consigli che non valgono solo per le LW, ma per qualunque ruota full-carbon (e non). Il carbonio in pochi secondi di frenata arriva a temperature critiche (170°) con le note conseguenze. Allo stesso modo però ci mette molto poco a raffreddarsi. Basta anche 1″ per riportare la temperatura a livelli normali.
Alla fine di questo “decalogo” immagino che i commenti saranno i soliti, ma come ben sapete ci sono migliaia di ruote fullcarbon in giro e pure di LW e non tutte si sono sciolte, esplose o andate in assistenza.
Con quello che costano però mi pare doveroso ricordare delle regole basilari e tutto sommato facili da seguire per non incorrere in problemi. D’altronde credo che con qualunque oggetto che costi 3000eu si sarebbe piuttosto attenti, no?
Per quanto riguarda i corpetti 11v Shimano sono disponibili. Le ruote vecchie però ovviamente non sono campanabili quindi vanno modificate e centrate in fabbrica.
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Per farlo contattate i LW point che oltretutto sapranno valutare poi gli eventuali problemi con i vari gruppi e scale di pignoni differenti (come detto sopra).
Come avrete potuto constatare dalle foto postate sopra molte problematiche delle ruote derivano anche da utilizzi e manutenzioni improprie. Come sempre le campane vanno ascoltate entrambe e in LW hanno raccontato del solito teatrino degli orrori (che si verifica spesso anche per altri componenti high-tech come ammortizzatori e forcelle in mtb) di utenti che hanno “scarteggiato” piste frenanti per farle frenare meglio (pretendendo poi la garanzia) di “ritardi” di mesi nella consegna di ruote riparate…semplicemente perché non veniva mai pagata la riparazione, o di gente che pretendeva la riparazione per ruote comprate usate già danneggiate, etc…
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Questo è ciò che LW ha voluto comunicare in merito all’assistenza, nello sforzo non solo di migliorare il proprio servizio, ma probabilmente anche di rendere più chiare alcune cose basilari, ma che tanto basilari poi non sono di fatto per gli amatori che hanno acquistato o per quelli interessati a queste ruote.
Ulteriori dettagli, oltre che dei video dimostrativi su montaggio, smontaggio tubolari e le altre operazioni di cui si è parlato saranno presto disponibili sul sito Lightweight.
Oltre che ovviamente presso i Lightweight Point che possono offrire tutta l’assistenza ed i ragguagli necessari. Tutti i rivenditori presenti (di cui non faccio i nomi) mi sono sembrati davvero tutti molto preparati e competenti.
