Quarta puntata della serie di spiegazioni tecniche sulle ruote scritta da Paul Lew, Director of Technology & Innovation di Reynolds Cycling, ed inventore delle ruote carbon clincher. Argomento è la larghezza del cerchio.
Spesso si fanno generalizzazioni riguardo le mode, e “largo è meglio”è il perfetto esempio di una generalizzazione corrente in questo periodo. E’ una frase tormentone no? Le ruote con cerchi larghi sono migliori di quelle con cerchi stretti? Per rispondere a questa domanda dovremmo esaminare le cose secondo una prospettiva storica.
Per gli scopi di questa discussione definirò “largo” un cerchio di più di 24mm. Un cerchio “non largo” è tipicamente un cerchio tra i 19 ed i 23mm. Un cerchio definito largo è quindi un cerchio da 1 a 5mm più largo.
Secondo la credenza corrente i vantaggi dei cerchi larghi sono due: minor resistenza al rotolamento e migliore aerodinamica.
Resistenza ridotta al rotolamento
Un cerchio largo fornisce un supporto migliore a copertoni di grande sezione (25mm o più). I copertoni più larghi a loro volta hanno resistenza al rotolamento ridotta rispetto quelli più stretti gonfiati alla stessa pressione.
“Gonfiati alla stessa pressione” è la parte critica della questione*. Il fatto è che un 25mm ha minor resistenza al rotolamento di un 23mm se gonfiati alla stessa pressione, poiché deformandosi meno garantisce minor resistenza al rotolamento di un copertone più stretto.
La risposta alla prima parte è quindi che relativamente alla resistenza al rotolamento più largo è meglio, ma a condizione che la pressione dei copertoni sia equivalente.
Migliore aerodinamica
Il trend attuale che vuole ruote con cerchi più larghi deriva dalla tendenza ad utilizzare copertoni di sezione maggiore, in particolare nelle competizioni su strada. Un cerchio più largo offre un supporto meccanico migliore a copertoni più larghi ed aiuta a ristabilire il flusso d’aria che si separa dal cerchio.
Recentemente ho rivisto i dati che ho raccolto nel tunnel del vento nel 1989 e mi hanno sorpreso nel vedere come il coefficiente aerodinamico totale fosse simile a quello delle ruote costruite e testate nel 2004. Con tutti i miglioramenti significativi che si sono ottenuti nel design delle ruote negli ultimi 25 anni com’è possibile che il cx non sia migliorato significativamente?
La risposta è chiara se esaminiamo l’evoluzione della larghezza dei copertoni. Durante la fine degli anni ’80 e nei primi anni ’90 erano popolari i copertoni da 18 e 19mm. Spesso la largezza dei copertoni era minore di quello dei cerchi e il flusso d’aria si separava meno, e così i valori risultanti sono simili a quelli di oggi.
I valori odierni , derivati dall’uso dei copertoni da 25mm montati su cerchi da 25 e 26mm, hanno una relazione simile a quella di copertoni e cerchi della fine degli anni ’80 e primi anni ’90. La similitudine chiave riguarda la separazione del flusso d’aria che migliora l’aerodinamica.
Conclusione
Cerchi più larghi sulle bici offrono vantaggi ulteriori la migliore aerodinamica e la minor resistenza al rotolamento, come una stabilità maggiore e miglior guidabilità.
Quindi “largo è meglio?”. “Si”.
* -NdR- Si noti che gonfiare copertoni di diversi diametri alla stessa pressione spesso non è possibile o non molto sensato e pertanto si devono gonfiare secondo la regola della stessa deformazione sotto carico, o “Tire Drop”.
Questo signore dovrebbe quantificare quanti watt si risparmiano con questa soluzione!!
Facile dire che offrono vantaggi, perché se fossero nell’ordine di pochi watt, serve solo per farci spendere soldi, viva il marketing!!!!!
Mah, a me mi suona strano che una gomma larga es 25mm rotoli con meno resistenza di una da 23, forse pesando di più aumenta l’effetto volano ma a parità di superficie messa a terra la maggiore avrà più resistenza avendo più atrito.
Naturalmente non dispongo di calcoli.
E’ una cosa abbastanza nota invece, anche se controintuiva. Qui la spiegazione di un noto costruttore: http://www.schwalbetires.com/wider_faster_page
Ho ancora una mail del tecnico schwalbe che riporta i risultati eseguiti sulla scorrevolezza:
ONE 23-622 23 Watt
ONE 25-622 22 Watt
ONE 23-622 Tubeless 17 Watt
ONE 25-622 Tubeless 16 Watt
Alla fine con il 25 hai il vantaggio di 1watt e un po’ più di confort, ma un aggravio di peso e difficoltà di far passare la ruota dalla pinza freno, quindi tirando le somme penso che il 23 sia ancora meglio
Grazie fabbri82 , e tubolare??
Hai scritto questi :
ONE 23-622 23 Watt
ONE 25-622 22 Watt
ONE 23-622 Tubeless 17 Watt
ONE 25-622 Tubeless 16 Watt
Allora tubolare:
23 tubare watt ?
25 tubolare watt ?
La questione del miglior rotolamento l’ho già affrontata in ambito mtb e ne sono convinto.
La mia domanda però è, perché il tubeless è così poco diffuso visto i dati che riporti?
Ho un amico che in BDC monta i tubeless e secondo lui sono la vera rivoluzione in ambito ruote, ma mi sembra un po’ una mosca bianca rispetto alla massa.
In mtb il tubeless spopola, perché in BDC no?
Me lo chiedo da sempre…
Anche un mio amico usa i tubless su cerchi 2way fit
ma non è contento perché dice che per montarli se non hai
il compressore non riesci a gonfiarli, quindi mette la camera
d’aria, forse è per questo motivo che non hanno successo.
io le uso da 3 anni in tutte le stagioni e ti assicuro che in termini di sicurezza sia in aderenza e frenata sono migliori dei 23mm. Tu hai menzionato i contro con delle cose irrisorie come il passaggio ruota pinze (che tra l’altro io con un pò di forza ci passa senza sgonfiare nulla….e l’aggravio di peso?? 10 gr a ruota?? Con Continental 4000 GP!! Per quanto riguarda watt e altre cretinate credo che sia davvero trascurabile il vantaggio del 25 ma sei in tutta sicurezza non trovi?
Io uso tubolari tufo Hi carbon da 22e 25mm è ho notato una cosa
che a 6000km il 22 e da buttare perché la gomma è molto usurata
mentre l 25 sembra ancora nuovo, ne deduco che scorra meglio,
quindi meno resistenza al rotolamento, con il vantaggio della comodità
e tenuta di strada, se poi risparmio watt non saprei dire.
Non mi è chiara la relazione tra larghezza del cerchio e larghezza del copertone. Se questa influisca in modo significativo sulle prestazioni.
leggendo e rileggendo attentamente questo articolo ci si rende conto di come sia scritto per promuovere e supportare la moda del momento.
una serie di affermazioni e confronti confusionari e senza nessun nesso logico, anzi addirittura contro la la logica (quando mai qualcosa di più largo fà meno attrito di qualcosa di più stretto; cosa vorrà mai dire che un copertoncino da 25 si deforma meno di uno da 23; e poi la vera perla”La similitudine chiave riguarda la separazione del flusso d’aria che migliora l’aerodinamic”a.).
provate a rileggerlo attentamente e a capirlo se ci riuscite
e poi la conclusione, con una frase chiara, netta e certa. l’unica che resta nella testa di chi legge e che serve a convincere
La moda del momento è il complottismo da internet 🙂
non è complottismo da internet, ma se uno legge non con superficialità ma cercando di capirci qualcosa si rende conto che le motivazioni portate sono davvero poco convincenti.
se vuoi provarci tu a spiegare quel che ha detto/scritto ti ascolto volentieri
inoltre ti segnalo che nel link che hai postato c’è scritto che le pressioni più basse rendono le ruote più scorrevoli in fuoristrada e quindi quel test con la strada non c’entra nulla.(almeno mi sembra di capire così, ho l’inglese un pò arrugginito)
Se mi dici che l’articolo non è chiaro, fa schifo ed è tradotto peggio è una cosa. Se dici che fatto per pubblicizzare “la moda del momento” mi sembra complottismo visto che queste cose non le dice Paul Lew, ma qualunque produttore di penumatici. E persino sul forum 7-8 anni fa c’era chi le diceva già…senza prezzolamenti o tangenti.
Sinceramente credevo che il discorso fosse chiaro, anche se è difficile da spiegare bene, perché appena si scende un po’ nel dettaglio le questioni tecniche abbondano, in particolare per la parte aerodinamica.
Se un’immagine vale più delle parole: http://idata.over-blog.com/0/02/72/10/tires/patch.gif
scusa ma non capisco la tua definizione di “complottismo”.
per anni si è pedalato su ruote strette sostenendo che fanno minor attrito e sono più aereodinamiche. ora, improvvisamente, anzi non improvvisamente ma da quando i produttori hanno puntato sulla larghezza, si sostiene che il passato è fuffa ed adesso minor attrito e miglior aereodinamica li trovi sulla ruota larga.
allora, se mi raccontano che maggior larghezza significano miglior tenuta e miglior confort, ci stò, ci credo e la logica dice questo.
il resto è poco credibile.
Hai notato come i profili dei tubi aerodinamici non siano più “ad ala” come 20 anni fa? Come i caschi da crono non abbiano più la forma a “pinna” come 10 anni fa? etc… La ricerca serve a quello, ad affinare le conoscenze. La ricerca si fa ricercando e testando non usando solo la logica senza fare niente 🙂
Poi se invece pensi che sia tutta fuffa per vendere qualcosa di nuovo siccome i copertoncini da 23mm non li vendevano più (!?), beh…hai la mia definizione di complottismo.
Mirabolante supercazzola prematurata…..mi spiace Paul il conte MASCETTI è arrivato prima
Complottisti, un po’ di fisica? Cacciate i dati, numeri, prove tangibili di quello che dite oppure non comprate le ruote più larghe. Facile dire che un direttore tecnico sponsorizzi le sue scelte tecniche, sarà mica ebete. Resta che se a uno non servono delle ruote, non le comprerà ne larghe ne strette ne clincher ne tubolare o tubeless.
Buone cose
“I valori odierni , derivati dall’uso dei copertoni da 25mm montati su cerchi da 25 e 26mm, hanno una relazione simile a quella di copertoni e cerchi della fine degli anni ’80 e primi anni ’90. La similitudine chiave riguarda la separazione del flusso d’aria che migliora l’aerodinamica.”
Una frase che mi lascia perplesso.Cioè si ammette che sommando le nuove misure dei copertoncini e i nuovi cerchi non si ha avuto , a livello aerodinamico, nussun beneficio dalle nuove ruote.Sbaglio io a capire la frase che ho estrapolato?
Ma allora il guadagno nei cerchi moderni è principalmente nel peso e rigidità?Questo articolo è molto interessante ma mi ha ulteriormente confuso negli ultimi capoversi.
Dalla lettura dell’articolo ho avuto la sensazione che hanno intervistato l’oste e gli hanno chiesto come è il suo vino.
Per me a mio modesto parere l’unico vantaggio che possono dare i cerchi a sezione “più larga” e solo di un maggiore confort a condizione di montare tubolari o copertoncini da 25 o 28.
Mah, io sono nuovo dell’ambiente Bdc (ho iniziato da poco, appassionandomi più di quanto pensavo, per ricominciare a pedalare dopo una frattura del femore provocata da una caduta in Mtb), ma devo dire che leggendo i commenti a questo articolo (indubbiamente scritto in maniera approssimativa, troppo sintetica e poco chiara) sono rimasto sorpreso da due cose: il basso livello di conoscenza tecnica diffuso e un’evidente refrattarietà al cambiamento (non sarà per questo che, ad esempio, il tubeless non prende piede?).
La progettazione e il funzionamento delle mtb è pieno di soluzioni decisamente contro-intuitive, che però, se argomentati in maniera scientifica, vengono accettati senza problemi (con la riserva, ovviamente, della prova sul campo). L’evoluzione degli schemi di sospensione posteriore ne è un ottimo esempio: in meno di vent’anni si è passati da schemi progettati basandosi sul buonsenso, che assorbivano tantissima energia e al massimo potevano migliorare il comfort ma avevano scarsa capacità di copiare il terreno (che è ciò che migliora le performance, in discesa come in salita) a sistemi concepiti in maniera scientifica, dopo aver abbandonato vecchi preconcetti intuitivi ma infondati, in grado di coniugare escursioni un tempo impensabili (150mm e ben oltre) con una pedalabilità eccelsa. Poi è ovvio che il marketing fa la sua parte, ma rifiutare ogni innovazione bollandola come puro marketing porta alla stasi.
Detto questo, cerco di entrare nello specifico. La teoria riportata sul sito di Schwalbe fa riferimento a fondi sconnessi, ma in effetti per un pneumatico da 23 o 25mm di sezione gonfiato a pressioni elevate la maggior parte degli asfalti SONO sconnessi, per cui una maggior capacità di conformarvisi ridurrà i “saltellamenti” e in definitiva la resistenza al rotolamento; inoltre la superficie di contatto tenderà ad esser più corta e larga, garantendo ad ipotetica parità di superficie una minor deformazione della carcassa del pneumatico (che è anch’essa una dispersione di energia, e che poi è il motivo per cui eliminando la camera d’aria il rendimento migliora) e di nuovo minor resistenza al rotolamento. Questo non vuol dire che abbia senso aumentare indefinitamente la sezione, ma semplicemente che nel contesto di veicoli a due ruote a propulsione umana che si muovono su superfici non perfettamente lisce la teoria del più stretto=meno attrito è fallace. E’ vero che è ciò che suggerisce il buonsenso, ma secondo il buonsenso è assurdo pure che il calore di una fiamma possa “generare” freddo come avviene nei frigoriferi a gas dei camper.
Per quanto riguarda l’aerodinamica, non capisco cosa ci sia di strano da capire. Il discorso è semplice: se il mio pneumatico ha sezione esterna di 25mm e il mio cerchio pure, l’aria si troverà a scorrere su una superficie meno frastagliata rispetto allo stesso pneumatico abbinato ad un cerchio più stretto. Non dimentichiamo che la parte frontale, con la quale l’aria viene prima a contatto, sarà sempre il pneumatico: insomma stringendo il cerchio non si diminuisce la resistenza frontale. E’ logico, invece, che l’accentuato profilo rotondo del copertone, il cui profilo si stacca da quello più stretto del cerchio, possa provocare turbolenze; piuttosto non capisco perchè un cerchio “in linea” con i fianchi del pneumatico dovrebbe generare maggior resistenza aerodinamica.
Oltre a questo, non è da trascurare la maggior stabilità soprattutto sotto carichi laterali che un cerchio più largo conferisce al pneumatico, e gli innegabili vantaggi a livello di comfort, grip e trazione dovuti al miglior “spanciamento” del copertone, soprattutto dato che non sono contrappesati da una maggior resistenza al rotolamento.