Annuale presentazione di Campagnolo, che rinnova in questa stagione anche un gruppo che ha sempre incontrato i favori del pubblico nel recente passato: il gruppo Centaur.
Ovviamente su questo gruppo trasmissione ricadono tutti i benefici sviluppati sui gruppi superiori della gamma.
Questo gruppo è costruito in alluminio, ma restando il più simile possibile al Super Record. A cominciare dal design della guarnitura, che sarà pero proposta solo nelle combinazioni 52×36 e 50×34. Non in 53×39, che su questa fascia di prezzo e di utilizzo non ha molto senso in termini di numeri. La guarnitura è compatibile con le due opzioni, ma le corone devono essere specifiche per ogni soluzione, in quanto hanno un bullone di fissaggio in posizioni diverse, più vicino ai denti per maggiore rigidità ed offrire meno effetto leva. Lunghezze pedivelle: 170mm, 172,5mm, 175mm.
Lo standard del movimento centrale è l’Ultra-Torque ovviamente.
Nuovo il meccanismo Power Shift delle leve cambio, in un nuovo materiale. Il corpo del comando è costruito in un tecnopolimero rinforzato di carbonio. Chiaramente l’ergonomia è la stessa dei gruppi superiori, con il pulsante per la cambiata verso il basso in stile EPS. I copricomandi saranno specifici per il Centaur, in silicone con un nuovo design che offre maggior grip alle mani con il bagnato. Sulla parte superiore è presente una parte più spessa per un maggior assorbimento delle vibrazioni.
Il deragliatore anteriore è praticamente identico a quello utilizzato nei modelli superiori, con la gabbia in acciaio sviluppata a suo tempo per il Super Record RS.
Il deragliatore posteriore sarà l’entry level 11V di Campagnolo, completando la gamma, che ora presenta solo cambi 11V. Lo scopo della progettazione di questo cambio è stato incrementare la versatilità grazie ad un nuovo angolo della traiettoria della gabbia. In questo modo è compatibile sino al pignone 32, con un peso di 15gr inferiore ai cambi a gabbia lunga della concorrenza. Il tutto con un unica lunghezza di gabbia.
Grazie allo specifico angolo del movimento della gabbia la catena viene mantenuta più vicina ai pignoni lungo la stessa traiettoria rispetto alla concorrenza, che invece ha un cambio dell’angolo della stessa a metà cassetta. Questo per una maggiore fluidità e precisione.
Le rotelline del cambio hanno denti più lunghi. Le viti di regolazione sono nella stessa posizione del Super Record. Il corpo del cambio è realizzato in tecnopolimero rinforzato in carbonio.
Nuova anche la catena, compatibile con tutti i gruppi Campagnolo, ma pensata in particolare per i gruppi Centaur e Potenza, per una longevità maggiore ed un ingaggio dei denti sicuro. Ovviamente ad un prezzo competitivo.
Le cassette della classe Centaur saranno disponibili nelle scalature: 11-29; 11-32; 12-32. La costruzione è la classica con una tripla ed 8 pignoni.
E per finire i freni. Molto potenti con un peso di 50gr inferiore alla concorrenza nello stesso livello di gamma. I pattini hanno una nuova mescola mutuata dai freni del gruppo Potenza. La vite di fissaggio dei pattini ora è simile a quelle della concorrenza con una vite esagonale.
Il gruppo Centaur sarà disponibile in due versioni: Black Mat e Silver, sullo stile del Potenza.
Pesi:
-deragliatore posteriore 230gr
-deragliatore anteriore 103gr
-ergopower 373gr
-guarnitura 875gr
-freni dual pivot 325gr
-cassetta 11-29 291gr
-catena 247gr
-BB cups PF 40gr
Totale: 2484gr
Disponibile da fine Maggio 2017
Prezzo:
Per completare l’offerta nella fascia di prezzo del Centaur Campagnolo offre ora le nuove ruote Scirocco C17.
La maggiore novità di queste ruote è chiaramente il canale interno da 17mm che consente, come sulle ruote superiori che già lo implementano, migliore interfaccia con copertoni da 25mm, migliore guidabilità e comfort e forma del copertone sul cerchio più efficiente dal punto di vista aerodinamico e della flessione del copertone, che mantiene una forma meno “a pera” che su cerchi con canale più stretto.
L’altezza del cerchio è stata aumentata a 35mm, per una maggiore rigidità e reattività. I cerchi sono realizzati per saldatura e rifiniti a mano sulle piste frenanti. All’interno del cerchio i raggi appoggiano su dei supporti metallici che poggiano sul canale del cerchio per una migliore distribuzione dei carichi ed allineamento dei raggi stessi. Questo per garantire una grande longevità e robustezza delle ruote.
I mozzi hanno corpo ed asse in alluminio. Cuscinetti in acciaio. Sistema coni e sfere come da tradizione Campy. Il mozzo posteriore presenta la flangia maggiorata G3 dal lato cassetta.
16 raggi piatti montati radialmente all’anteriore. 21 raggi piatti al posteriore con montaggio G3.
-Peso 1654gr /746gr ant. 908gr post.) senza sganci.
Prezzo: 348,19eu
Disponibili da fine Maggio 2017.
Dopo un riscaldamento fatto con l’entry level si è pronti per la novità forse più attesa (che sarà la solita benzina sul fuoco per le ormai eterne discussioni in merito), ovvero i freni a disco.
Dopo averli fatti testare a fondo dalle loro squadre World Tour nella passata stagione ora sono pronti per la commercializzazione. Il Campagnolo Disc Brake Project è un sistema (DB 360) che comprende non solo i freni a disco in se, ma anche le trasmissioni e le ruote.
I gruppi che saranno declinati nelle versioni con freni a disco idraulici saranno: Super Record, Record, Chorus e Potenza per i meccanici; e Super Record e Record EPS per gli elettronici.
I gruppi con freni a disco idraulici sono denominati H11. E riporteranno questa sigla sui componenti.
Nelle versioni meccaniche solo il Potenza avrà dei comandi Ergopower con meccanismi interni specifici, mentre gli altri tre gruppi avranno gli stessi meccanismi interni. Quindi è garantita la compatibilità tra i gruppi SR, Record e Chorus meccanici e tra le due versioni EPS.
I comandi idraulici sono 8mm più alti delle versioni rimbrakes, per il resto mantengono totalmente la stessa ergonomia e design. Solo la leva del freno è più corta (e questo tradisce nella visuale, facendoli sembrare più alti di quello che sono). Leve del freno che sono un po’ più inclinate verso l’esterno, in modo da facilitare la presa in posizione bassa sul manubrio.
Il pompante dei freni, inserito nella parte superiore dei comandi ha la porta per lo spurgo nella parte in alto. Utilizza olio minerale. Il pompante è lo stesso su tutti i gruppi e sia per i comandi sinistro e destro ed è stato sviluppato con la collaborazione di Magura. Questa collaborazione riguarda la produzione del pompante e l’utilizzo del Know-How di Magura, ma la progettazione, cosi come di tutti gli altri componenti, è totalmente di casa Campagnolo.
Campagnolo introduce con questi freni la tecnologia AMS, ovvero la possibilità di regolare la corsa della leva prima che inizi la frenata (Free Stroke per chi ha già dimestichezza dal mondo mtb). La regolazione si può fare tramite una vite sulla parte interna del comando, e si può scegliere tra due posizioni: Short e Long. La regolazione non interessa solo il Free Stroke, ma proprio il feeling per una frenata più aggressiva ed una meno. Ora si può anche regolare la distanza della leva rispetto al comando. Con una piccola vite sulla parte anteriore della stessa si può allontanare o avvicinare ai comandi, personalizzando la posizione rispetto le dimensioni delle mani.
Per quanto riguarda le pinze sono costruite in alluminio forgiato per avere la massima rigidità. Cuore delle pinze sono i pistoni da 22m che sono realizzati in resina fenolica, che non conduce calore, spinti da una molla magnetica, e non meccanica, per non perdere nel tempo le proprie caratteristiche che si possono deteriorare in quelle meccaniche per snervamento, oltre ad avere un ritorno più rapido.
Sono disponibili per 140 e 160mm per il posteriore e 160mm per l’anteriore. Quindi non si potrà avere il 140mm all’anteriore. Lo standard è Flat Mount. La scelta di fornire solo pinze specifiche evita la necessità di adattatori. Il motivo? Evitare qualunque tipo di movimento di una parte in più, che aggiunge forze di leva. Lo scopo quindi è di ridurre le variabili per aumentare la rigidità e l’affidabilità diminuendo il peso.
Per la compatibilità con i vari telai saranno disponibili 6 misure di lunghezza di viti per il fissaggio (19, 24, 29, 34, 39 e 44mm).
La vite di spurgo sulla pinza viene chiamata Faucet (“rubinetto” -ndr-) ed è composta da una vite Allen che deve essere svitata per inserire ed avvitare il tubo. Concentrica a questa c’è un dado da svitare per aprire il circuito. In questo modo è impossibile che ci siano perdite d’olio durante lo spurgo.
Le pastiglie sono brevettate Campagnolo e sono organiche, per la massima resistenza al calore, per mantenere costanti le caratteristiche della frenata indipendentemente dalla temperatura esterna. Il brevetto riguarda la tecnologia per eliminare le vibrazioni e quindi il rumore. Campagnolo le dichiara come le più silenziose pastiglie sul mercato. Questa tecnologia riguarda il tipo di acciaio usato per il supporto delle pastiglie, ed un materiale speciale per smorzare le vibrazioni tra pastiglie e supporto. Questo materiale è stato mutuato dal settore Automotive. In aggiunta è stato inserito un indicatore di usura, per mantenere la stessa indicazione a cui i ciclisti sono abituati con i pattini tradizionali, non visivo, ma “auditivo”, ovvero è presente un piccolo inserto che a pastiglia consumata tocca il disco producendo un fischio, ma senza rigare lo stesso. La forma del supporto nella parte inferiore è stata sagomata per facilitare l’inserimento del disco nella pinza durante il montaggio delle ruote.
I dischi sono costruiti in due pezzi, disco in un tipo di acciaio e spider in un altro tipo di acciaio. Lo standard di fissaggio è Centerlock (AFS). L’acciaio è stato scelto per la maggiore integrità e stabilità, pur dissipando meno velocemente il calore dell’alluminio. Per una differenza di peso di meno di 5gr a disco.
Il profilo dei dischi è arrotondato per sicurezza. Campagnolo ha condotto dei test di taglio su carne (non umana, hanno assicurato -ndr-) per verificare quale fosse il profilo più sicuro, grazie alla collaborazione con un laboratorio svizzero.
Probabilmente un componente che nessuno avrebbe considerato che sarebbe stato aggiornato è la guarnitura. Invece nei gruppi idraulici H11 ci sarà una guarnitura specifica. Il motivo sono le differenti geometrie del telaio. Lo standard scelto da Campagnolo al posteriore è il 142mm per la battuta del mozzo. Questo ha costretto a spostare la linea catena verso l’esterno per mantenere una perfetta funzionalità della trasmissione. L’interasse da pedivella a pedivella delle guarnitura è quindi di 145,5mm.
Pesi totali
SR EPS H11 2355gr (4397eu)
SR H11 2228gr (2879eu)
Record EPS H11 2390gr (4063eu)
Record H11 2260gr (2633eu)
Chorus H11 2319gr (2343eu)
Potenza H11 2613gr
Nota finale sulle prestazioni testate su strada tramite telemetria: i freni a disco Campagnolo decelerano sul bagnato dal 23 al 26% più della concorrenza. E dal 14 al 55% in più sull’asciutto con applicata una minore forza delle mani.
A completamento del sistema DB 360 ci sono le ruote. Cominciamo con le Bora One 35 DB.
Le nuove Bora sono state progettate specificamente per i dischi, quindi non con cerchi da rimbrake montati con mozzi disc. Sono quindi ruote completamente nuove rispetto le versioni Rim. Estetica a parte.
Il cerchio è largo 24,2mm, full carbon, senza piste frenanti. Sono cerchi quindi dedicati a copertoni da 25 e 28mm. I cerchi sono composti da 15 tipi di fibra di carbonio differenti. Tutte tagliate al laser e con le pelli posate a mano negli stampi. Internamente i cerchi DB hanno una struttura asimmetrica per contrastare le forze generate dalla frenata con il disco. Questo sia al posteriore che all’anteriore. Il peso è leggermente meno pesante della versione rim, ma non eccessivamente, perché il peso risparmiato togliendo le piste frenanti è stato compensato da dei rinforzi per l’alloggiamento dei nipples, che devono contrastare forze maggiori.
Sia la ruota anteriore che quella posteriore incorporano la raggiatura G3, proprio per l’assimetria ora presente anche all’anteriore. All’anteriore ci sono quindi ora 16 raggi dal lato disco e 8 raggi dal lato opposto. Al posteriore, poiché le forze maggiori sono date dalla coppia applicata dalla trasmissione piuttosto che dalla frenata sono presenti 16 raggi lato cassetta e 8 raggi lato disco.
Anche le ruote DB implementano la tecnologia MOMAG già presente sulle ruote rim, per cui i cerchi non sono forati sul canale per una maggiore integrità strutturale, ed i nipples sono inseriti dal foro valvola e portati in sede tramite un magnete (operazione manuale) e quindi avvitati ai raggi.
I cerchi non sono verniciati, ma coperti da una speciale resina che da la finitura lucida e protegge al 100% dai raggi UV, che come noto, possono sul lungo periodo deteriorare la resina di cui sono impregnate le fibre.
Come nelle versioni rim è presente il bilanciamento della valvola, con un peso inserito dal lato opposto al foro valvola.
I mozzi sono in alluminio in un unico pezzo, per ottenere massima rigidità. E’ presente la flangia maggiorata Mega G3 anche all’anteriore, lato disco. L’inserimento dei raggi è Straight-Pull.
Nuovo il sistema di pre-carico dei cuscinetti tramite un anello di regolazione che viene stretto da una vite Allen. I cuscinetti sono gli USB ceramici.
Lo standard del perno passante è 12mm. Saranno disponibili differenti adattatori anche per quick-release.
Le battute sono 142mm al posteriore e 100mm all’anteriore. Che sembra essere lo standard del mercato.
Il peso della coppia versione tubolare è di 1297gr (693gr post. 604 gr ant.).
La versione clincher pesa 1509 gr. (806gr post. 703 ant.)
In gamma sono disponibili anche la versione con altezza cerchio 50mm, le Bora One 50 DB, che pesano 1364gr (725gr 638gr) e saranno disponibili, per ora, solo per tubolari.
Prezzi:
Bora 35 DB clincher 2146,30eu
Bora 35 DB tubolare 1906,79eu
Bora 50 DB tubolare 1913,76eu
Disponibili da inizio Giugno 2017.
L’ultimo prodotto presentato sono le ruote Shamal Ultra DB.
Con queste ruote Campagnolo propone le proprie ammiraglie in alluminio anche in versione per freno a disco. Come per le Bora One in carbonio anche per le Shamal è valsa la stessa volontà di creare delle ruote completamente nuove e pensate in ogni componente specificamente per i freni a disco, piuttosto che adattare dei componenti esistenti. Pur mantendo un’estetica simile a quelle rimbrakes.
I cerchi hanno dimensione C17 con larghezza 22mm, ovviamente per accoppiarsi a copertoni 25/28mm. Che ormai sono praticamente lo standard per i freni tradizionali e lo saranno sicuramente per bici equipaggiate di freni a disco.
I cerchi sono compatibili 2Way Fit, quindi 100% tubeless compatibili. Questo grazie alla tecnologia MOMAG già menzionata sopra.
L’altezza dei cerchi è differenziata: 27mm per l’anteriore e 30mm per il posteriore.
Raggiatura Mega G3 sia al posteriore che all’anteriore come per le Bora One DB. Rispetto a quest’ultime, grazie ad una struttura del cerchio più rigida, è stato possibile contenere il numero di raggi a 21 invece che 24. Il maggior numero di raggi, come per le Bora, è stato mantenuto sul lato cassetta per il posteriore e sul lato disco per l’anteriore (ben 14).
I cerchi sono fresati al massimo nella parte non corrispondente ai nipples, in modo da risparmiare al massimo sul peso. Una tecnologia denominata Toroidal Milling.
Il mozzo anteriore ha corpo in carbonio, mentre il posteriore in alluminio (sollecitato in direzioni opposte torsionalmente) e mantengono la flangia Mega G3 presente sugli altri modelli. Flange che sono in alluminio.
Presente anche sulle Shamal l’anello di regolazione del precarico ed i cuscinetti USB ceramici.
Standard PP12mm. 142mm post. e 100mm ant.
Peso coppia 1540gr
Prezzo: 1304,52eu
