Quasi 10 anni fa avevo intervistato Jean-Paul Ballard, svizzero, per 14 anni capo ingegnere aerodinamica al team BMW-Sauber di F1, poi consulete per terzi con la sua azienda Swissside, che ora propone tutta una propria gamma di prodotti orientati all’ottimizzazione aerodinamica. Su impulso di nostri affezionati lettori mi sono rimesso al tavolino virtuale con Jean Paul per fare il punto oggi:
BDC-Mag-Negli ultimi dieci anni, quali sono stati i principali progressi che hanno permesso al settore di evolversi? Software più avanzati? Maggiore potenza di calcolo? Nuovi sensori?
JP Ballard– I progressi principali sono stati un approccio più scientifico e basato sui dati alle prestazioni nel ciclismo. La tecnologia c’era già, ma mancava l’accettazione e forse le competenze per utilizzarla. Ora si comprende appieno quanto sia importante un approccio tecnico, in particolare per quanto riguarda l’aerodinamica, la resistenza al rotolamento e l’attenzione al peso. Per questo motivo le squadre hanno assunto ingegneri e coinvolto aziende di supporto come Swiss Side Technologies per contribuire a realizzare miglioramenti. E questi miglioramenti non sono guadagni marginali, ma passi da gigante.
BDC– Quali sono i miglioramenti specifici più significativi ottenuti nella pratica?
JP Ballard– Principalmente la comprensione dell’importanza dell’aerodinamica dell’intero sistema. Inoltre l’importanza relativa di altri parametri fisici come il peso e la resistenza al rotolamento. Ciò ha portato a una migliore comprensione su dove investire nello sviluppo.
BDC-Quali componenti ne hanno tratto il massimo beneficio? Pneumatici, telai, abbigliamento, caschi? Altro?
JP Ballard– Tutti i precedenti. In particolare il design del telaio, il design del casco, ma anche l’ottimizzazione dell’abbigliamento e dei tessuti. Inoltre sono stati migliorati i test e la comprensione di quando utilizzare pneumatici più larghi e pressioni più basse. Infine l’ottimizzazione degli atleti nelle gallerie del vento per ottenere la configurazione ottimale dell’intero sistema, che è individuale per ogni corridore, che è ormai una pratica comune.
BDC-Il bike fitting è cambiato molto negli ultimi tempi, adeguandosi strettamente ai principi del posizionamento nelle gare a cronometro. Ritieni che le biciclette attuali siano adatte a questo tipo di regolazione o che la loro geometria debba essere ulteriormente rivista? Dobbiamo aspettarci ulteriori cambiamenti in futuro? Se sì, in che ambiti specifici?
JP Ballard– Credo che la consapevolezza dell’importanza dell’aerodinamica, insieme ai test in galleria del vento e al velodromo, abbia avuto ancora una volta un forte impatto sul bike fitting. La posizione è sempre un compromesso tra potenza ottimale e aerodinamica. E le prestazioni aerodinamiche sono molto individuali. Alcuni atleti possono assumere una posizione più alta senza penalizzazioni aerodinamiche. Altri hanno una grande sensibilità alla loro posizione. È una questione molto individuale. Le biciclette attuali sono in linea di principio adatte al bike fitting, ma l’approccio che considera l’aerodinamica come parte del bike fitting è cambiato, anche per quanto riguarda lo sviluppo di soluzioni personalizzate per il cockpit di ogni singolo corridore, nella sua posizione ottimale. Non mi aspetto ulteriori cambiamenti, a meno che l’UCI non restringa o allenti le regole su ciò che è consentito in termini di posizione e attrezzatura per la cronometro. Se l’UCI limita le soluzioni personalizzate per ogni corridore, ad esempio impedendo l’uso di manubri o appoggi per le braccia personalizzati, questo modificherà leggermente il posizionamento per adattarsi a soluzioni di cockpit più standard all’interno dei limiti delle regole.
BDC– Le bici da cronometro, d’altra parte, sono cambiate soprattutto per quanto riguarda la posizione delle braccia. Qual è lo standard attuale di riferimento in questo campo? Quali pensi che siano i cambiamenti più significativi che possiamo aspettarci anche in questo ambito?
JP Ballard– Sono cambiati i cockpit piuttosto che le bici. Tutti i corridori di punta ora hanno cockpit personalizzati. In genere si vedono soluzioni con le braccia più inclinate, mentre in passato i corridori avevano una posizione molto più piatta sui manubri da cronometro. Ma non esiste una regola generale, o uno “standard ottimale” per tutti. Rimane una questione altamente individuale. Ciò è stato reso possibile anche grazie alla personalizzazione dei cockpit, che consente a tali posizioni di rientrare nelle regole. Ancora una volta, come osservato in precedenza, se l’UCI limitasse la personalizzazione dei cockpit, ci ritroveremmo con posizioni e soluzioni diverse.
BDC-Ritieni che la tecnologia additiva 3D possa svolgere un ruolo significativo nel riportare i metalli a essere competitivi nel settore? Oppure pensi che la fibra di carbonio rimarrà la soluzione dominante?
JP Ballard– La tecnologia additiva 3D è estremamente preziosa per le soluzioni personalizzate. In questo ambito le soluzioni in metallo stampate in 3D possono svolgere un ruolo importante, ma sono molto costose e il costo è calcolato per unità. Se si realizza una soluzione in carbonio, si crea uno stampo e si possono produrre almeno più unità da ogni stampo. Tuttavia l’uso di parti in plastica stampate in 3D è in crescita. La qualità e la varietà dei materiali stanno migliorando e ora è possibile realizzare molte parti semistrutturali con tali plastiche, in modo molto rapido ed economico. Tutto ciò vale in particolare per i cockpit. Tuttavia per i telai delle biciclette non prevedo che le soluzioni in metallo stampate in 3D sostituiranno il carbonio. È troppo costoso e troppo pesante se si considerano i giunti incollati tra i segmenti. La fibra di carbonio rimarrà la regina per i telai e i cerchi.
BDC– In sintesi, puoi fornirci alcuni dati (watt, tempo) che diano un’idea dei progressi compiuti nell’aerodinamica nel ciclismo? In che misura ritieni che abbiano contribuito all’enorme aumento delle velocità medie nelle gare professionistiche?
JP Ballard– Negli ultimi 10 anni abbiamo assistito a una riduzione del CdA dei telai delle bici da strada di oltre il 20%. Grazie alle moderne soluzioni di abbigliamento ottimizzate dal punto di vista aerodinamico il CdA dei corridori si è ridotto del 10-15%. In termini di watt a 50 km/h si parla di un risparmio di 50-70 W, che si traduce in un risparmio di tempo di oltre 5 minuti ogni 100 km su un percorso tipico a parità di potenza. Tuttavia la migliore comprensione dell’aerodinamica da parte dei corridori li ha portati ad adottare posizioni più aerodinamiche e a pedalare in modo diverso, quindi il risparmio effettivo di tempo e potenza è significativamente maggiore. Anche le strategie del gruppo e delle squadre sono cambiate di conseguenza, quindi le velocità di gara sono aumentate e i tempi di gara sono diminuiti drasticamente. Credo che l’aerodinamica abbia dato il contributo maggiore all’aumento delle velocità, ma anche l’alimentazione e l’allenamento dei corridori. Nel complesso il fattore che più contribuisce a gare più veloci ed efficienti è un approccio più scientifico e basato sui dati alle prestazioni.
Un ringraziamento a JP Ballard e Daniele Cerafogli
