Il tubeless sulle bici da corsa: tutto quello che dovete sapere

Una soluzione tecnica che si è ritagliata ultimamente uno spazio nel mondo della bici da corsa è il copertone Tubeless. Più col passaparola tra gli utenti che altro, tra consigli, condivisione di esperienze e qualche grattacapo.

Questo ovviamente vale per le bici da corsa. Nel mondo della Mountainbike il tubeless è ormai praticamente lo standard da anni, ma per le Bdc la soluzione si è rivelata da subito più complicata che per le ruote grasse.

All’introduzione dei primi Tubeless, attorno all’anno 2000, la sezione dei copertoni da Bdc più utilizzata era il 23mm. La combinazione di piccolo volume d’aria ed alta pressione di esercizio tipica di questi copertoni creava delle forze interne ai cerchi molto grandi, tanto che i rischi per la sicurezza sia di tenuta dell’insieme cerchio-copertone, sia proprio strutturale del cerchio erano elevati. A questo si aggiungeva il problema del poco spazio disponibile all’interno del cerchio per “manipolare” il copertone all’atto del montaggio (spingere i due bordi coi cerchietti all’interno della gola del cerchio) che era risicato e rendeva il montaggio piuttosto difficoltoso.

Tutte cose risolte in seguito aumentando le dimensioni dei canali interni dei cerchi (e le loro dimensioni tout-court) e le sezioni dei copertoncini.

Le aziende hanno comunque seguito il trend in qualche anno, ma come sempre ognuno a modo suo… .Ora il mercato propone varie soluzioni tra Tubeless, Tubeless-Ready, UST e, recentemente, Hookless. Cerchiamo quindi di fare un po’ di chiarezza.

Innanzitutto va ricordato che le soluzioni di cui si parla qui sono quelle alternative al montaggio di un copertone con la classica camera d’aria. Tube-less significa in inglese, appunto, senza camera d’aria. I primi tubeless per bici sono nati grazie ad una collaborazione francese tra Mavic, Hutchinson e Michelin nel 1999, i quali hanno lanciato il sistema denominato UST, ovvero Universal System Tubeless.

UST

La collaborazione francese ha creato un cerchio, di forma interna squadrata, senza fori per i raggi, con il bordo superiore (dove finisce il cerchio, per capirci) con un “dente” verso l’interno che serve a bloccare il bordo del copertone all’interno dello stesso. Il copertone a sua volta deve avere la forma del cerchietto, la parte terminale all’interno della quale sono annegati nella gomma dei cavetti in kevlar (o carbonio in alcuni casi), compatibile con quella del cerchio. Le dimensioni del dente del cerchio (altezza, diametro e forma) devono essere molto precise, cosi come quelle del cerchietto del copertone. Le tolleranze devono essere di massimo 0,35 mm per quanto riguarda il cerchio e 0,2 mm per il copertone.

Con il sistema UST, la tenuta dell’aria è garantita, anche grazie al fatto che i copertoni UST (ma anche Tubeless in generale) hanno uno strato di lattice interno agli stessi, anche con pressioni di gonfiaggio piuttosto basse (per una bici da corsa), di circa 3atm. Inoltre, grazie alla forma del cerchio lo stallonamento (la fuoriuscita del copertone dal cerchio) del copertone è impedito anche da sgonfio. Cosa molto importante per la sicurezza. Al contempo il montaggio e lo smontaggio sono garantiti come molto facili e senza l’utilizzo di attrezzi. Idem per l’utilizzo del lattice. Nel sistema UST il lattice non è necessario per la tenuta dell’aria, va messo solo a tutela delle forature, ovvero per sigillare gli eventuali fori dovuti a corpi estranei.

In compenso il cerchio deve essere UST-compatibile, ovvero non essere forato per i raggi. Il profilo e le dimensioni del cerchio devono essere approvate da un laboratorio indipendente secondo le specifiche del brevetto detenuto da Mavic per potersi fregiare del logo UST.

Nel caso si voglia montare dei copertoni non-UST su cerchi UST le tolleranze e le dimensioni possono variare e inficiare la tenuta dell’aria.

Tubeless

Se il mondo UST è chiuso e legato ad un preciso brevetto, quello del Tubeless, generico, è aperto e più variabile. E questo per anni ha creato non pochi problemi. Tolleranze variabili sia sui cerchi che sui copertoni hanno creato una pletora di combinazioni cerchio-copertone. A volte felici, a volte no: copertoni difficili da montare, tenuta dell’aria non sempre garantita, etc…

Ora, con l’ultimo aggiornamento ETRTO del 2019, (ETRTO è l’acronimo di “European Tyre and Rim Technical Organisation”, organizzazione europea con sede a Bruxelles aperta a tutte le case produttrici di pneumatici, con lo scopo di armonizzare le misure di cerchi, valvole e pneumatici -il gemello oltreoceano è l’ISO-) la situazione è migliorata, con misure e tolleranze ottimali da seguire per i costruttori.

Ovviamente la dimensione del canale interno può variare (ed oggi infatti le dimensioni interne dei cerchi considerate ottimali dai costruttori di pneumatici sono 19C e 21C). Quello che è importante per la sicurezza è il diametro esterno del cerchio, determinato dal diametro della spalla e l’altezza del fianco (Shoulder Diameter + Flank, nell’immagine). Questa misura è quella che trovate sul copertone o sulla sua confezione dopo il diametro in pollici del copertone. Es. 28-622: 28 è la misura in pollici del diametro della ruota (in Bdc è praticamente lo standard universale, a parte le 27,5/650 utilizzate a volte su bici di taglia molto piccola), mentre 622 è la misura del diametro della spalla. La tolleranza ammessa per questa misura dall’ERTRO è di +-0,5mm per la spalla basandosi su un diametro minimo di 621,95mm, sia di +-0,5mm per il fianco (Flank) basandosi su una misura minima di 5,5mm.

Queste misure sono fondamentali per la sicurezza anche per i copertoncini per camera d’aria. E normalmente sono sempre rispettati. Per i Tubeless però sarebbe importante che l’altezza del fianco non sia di più di 5.0mm. E che la misura della spalla stia nella parte “positiva” della tolleranza ammessa.

Tutto questo però non garantisce una tenuta ermetica dell’aria come nel sistema UST.

Tubeless Ready

I sistemi Tubeless-Ready (o TL-Ready, o TLR) sono nati con la Mtb, con l’intento di ridurre il peso del sistema ruote+copertoni rispetto i sistemi UST.

In particolare i cerchi TLR presentano i fori raggio passanti, per cui è necessario sigillarli con l’apposito nastro adesivo o con un nastro para-nipples tubeless. Senza entrare nei dettagli, ci sono una moltitudine di prodotti di queste categorie. Ognuno coi suoi pro ed i suoi contro (pulizia del cerchio, geometrie particolari dei canali interni dei cerchi, etc..). Il punto principale è che questi cerchi per funzionare senza camera devono essere montati con il liquido sigillante, che poi ha anche funzione anti-foratura. Ed ovviamente devono essere usati con i copertoni TLR.

Nota bene: le ruote TLR sono proposte come possibilità di convertire una ruota con camera d’aria in Tubeless, ma devono essere esplicitamente catalogate come Tubeless-Ready. Convertire ruote non TLR in tubeless, può essere o impossibile (nel caso di cerchi spinati, o con fori dei raggi rivettati e canale da 13C in giù) o comunque pericoloso, per la possibilità di stallonamento, in particolare alle pressioni di esercizio delle Bdc. Quindi non nastrate ruote non compatibili per montare Tubeless!

Hookless

Recentemente, a complicare lo scenario, è stata introdotta una nuova tipologia di prodotti, i cerchi Hookless, ovvero senza dente di aggancio sul bordo del cerchio.

Anche qui si tratta di una soluzione nata nella Mtb. O meglio, è nata per vecchi tipi di bici, come Westwood Rim, che oggi sono ancora utilizzati da certe bici, tipo le “olandesi”.

La tenuta del copertone nel cerchio è data dall’incastro del cerchietto del copertone tra il fianco del cerchio e le sporgenze nell’interno del canale (Bead Locks nell’immagine sotto).

Ora, qui il punto focale è la sicurezza, visto che non essendoci il dente di aggancio, la tenuta del copertoncino nel cerchio è data dalla pressione dell’aria che rende aderente lo stesso al fianco del cerchio. Tuttavia, su molti pneumatici Tubeless è scritto ben evidente di utilizzarli solo su cerchi con dente (Hooked). Sono i proponenti dei cerchi Hookless quindi ad aver stilato delle liste di compatibilità tra i propri cerchi ed i copertoncini in commercio, come ad esempio Enve.

Questa lista del produttore USA ad esempio è stata stilata dopo avere testato le accoppiate pneumatici-cerchio gonfiandoli a 1,5 volte la pressione massima consentita. Quindi, ad esempio, i cerchi Enve SES 4.5 AR che hanno una pressione massima consentita di 80PSI (5,4atm) sono stati gonfiati a 120PSI (8,1atm) senza che questi “saltassero via” dal cerchio.

Tutto bene quindi. Più o meno, perché come sempre per la Bdc, si tratta di considerare le pressioni in gioco, che sono normalmente molto più alte che nella Mtb (o nelle moto). Ed infatti i cerchi Hookless per Bdc attualmente sul mercato (Enve, Zipp, etc.) sono da usare a pressioni massime abbastanza basse (massimo 5 atm in media), e per fare questo possono ospitare sezioni minime di pneumatici generalmente di 28mm. I cerchi Hookless per la Mtb infatti vanno benissimo, in quanto i copertoni da Mtb hanno fianchi molto spessi (e pesanti) rispetto quelli da Bdc, che aiutano a supportare meglio lo pneumatico sui cerchi Hookless, che generalmente hanno un’altezza del fianco (il Flank delle immagini) minore, cosa che rende i cerchi anche molto più robusti. Ed alle basse pressioni di esercizio della Mtb le possibilità di stallonamento sono basse (o zero per soluzioni tipo le Fat Bike, che girano a 10Psi). Il fatto che l’altezza del fianco del cerchio sia inferiore contiene anche i pesi. Non è un caso che i nuovi cerchi Zipp S siano più leggeri dei Firecrest, i cugini più cari della stessa azienda. Se vi state chiedendo come sia possibile che più leggero per una volta equivalga a più economico nel mondo della Bdc, la risposta è che i cerchi Hookless sono più facili ed economici da produrre in carbonio, visto che per costruire il cerchio con il dente di ritenzione occorre un più complicato stampo in 3 pezzi rispetto a quello singolo per gli Hookless.

Queste sono le soluzioni attualmente presenti sul mercato. Come sempre è difficile dire quale sia la soluzione migliore, se non almeno rispetto ad una destinazione di utilizzo. I cerchi Hookless ad esempio sono sicuramente una buona soluzione, sia in termini di praticità che costi, se siete attratti dal Gravel, o dal versante “supercomodo” della pratica su asfalto e prediligete già copertoncini da 28mm o più. D’altronde anche i pneumatici tubeless “normali” ormai vengono raramente usati a pressioni over 6atm, se ne si vogliono sfruttare le potenzialità in termini di comodità e aderenza (e poi c’è sempre l’argomento aerodinamica, per cui i copertoni stanno meno “a pera” sul cerchio e non si creano vortici tra cerchio e pneumatico). Tant’è che il primo costruttore al mondo di Bdc, la taiwanese Giant, offre il proprio top di gamma “race” la TCR Advanced SL, con cerchi Cadex 42mm Hookless. Dall’altro lato, copertoni da almeno 28mm sono più pesanti di quelli di sezione inferiore, e se gonfiati a pressioni molto basse aumentano si la comodità, ma flettono un po’ in curva, cosa non sempre apprezzata su asfalto liscio in discesa su bici molto race. Quindi chi ricerca le sensazioni molto “da corsa” può storcere il naso a questa rincorsa a pneumatici sempre più grossi.

Allo stesso tempo la cosa importante da considerare è la sicurezza, e se amate coperture non superiori a 25mm gonfiate parecchio, meglio stare su cerchi con dente. E ricordare la tabella di compatibilità ETRTO per un ottimale accoppiamento tra sezione pneumatico e canale interno del cerchio (nota: cerchio Crochet-Type è inteso un cerchio coi denti sui fianchi rientranti).

Infine non c’è che da sperare che i costruttori di cerchi e pneumatici si sforzino sempre più di avere tolleranze strette per i propri prodotti in modo da facilitarne il montaggio e smontaggio, che ad oggi resta uno dei maggiori ostacoli per l’utente medio e principiante in particolare. Visto che tutto sommato la camera d’aria il proprio lavoro lo fa ancora egregiamente.