Argomento spesso dibattuto sul nostro forum è la misura reale dei pneumatici. È cosa nota che alcuni modelli o marchi di pneumatici abbiano sezioni reali maggiori o minori di quella nominale. La misura della larghezza reale dei pneumatici dipende chiaramente anche dalla pressione a cui vengono gonfiati e dalla larghezza del canale interno dei cerchi. Negli ultimi anni si è assistito ad un progressivo aumento della misura della larghezza del canale dei cerchi, questo sia per venire incontro all’uso sempre maggiore di pneumatici con sezioni più grandi, negli ultimi anni lo standard si è spostato dai 23 ai 25mm, sia per questioni legate all’aerodinamica.

Ci siamo quindi armati di pompa e pazienza ed abbiamo montato e smontato 8 tipi differenti di pneumatici: Hutchinson Fusion 11Storm 25mm, Michelin Power Endurance 25mm, Pirelli P-Zero Velo 25mm, Schwalbe One 25mm e Kenda Valkirie Pro 25mm per quanto riguarda copertoncini considerati oggi “standard”, sia per misura sia per il fatto che vanno utilizzati con camera d’aria. Per comparativa abbiamo utilizzato inoltre anche due modelli Tubeless, entrambe Mavic, gli Yksion Pro UST nelle misure 25 e 28mm. E per finire un modello specifico da salita o mirato al risparmio di peso, ovvero i classici Continental Supersonic 23mm.

Tutti questi copertoni sono stati montati da nuovi, appena tolti dalla confezione e montati con le stesse camere d’aria Michelin in butile.

Per verificare le differenze li abbiamo montati su due ruote con differenti misure del canale del cerchio, 15 e 18mm. Nello specifico le Mavic R-Sys e le DT Swiss PR1400 DiCut Oxyc, entrambe in alluminio. I copertoni tubeless sono stati montati solo sulle DtSwiss, in quanto solo queste hanno cerchio Tubeless Ready, sia perché il canale 17C è il minimo consentito come specifica per questi copertoni.

Infine li abbiamo misurati col calibro alla pressione minima e massima indicata sugli stessi. Calibro, manometro e bilancia Park Tool.

Ecco i risultati:

Cosa se ne evince? Intanto le differenze di peso, che a parità di sezione possono essere notevoli, come i 40gr di differenza tra gli Schwalbe e gli Hutchinson e ancora di più con i Kenda, che hanno un peso davvero basso per dei 25mm, paragonabile ai Supersonic da 23mm. Questo ovviamente fa pensare a minor utilizzo di materiale e quindi anche maggior morbidezza. In effetti i Kenda, anche piegandoli a mano, danno proprio questa sensazione. Per la cronaca li ho usati per un migliaio di chilometri senza mai forare. Sempre dal lato peso è evidente come i tubeless siano più pesanti, pur rimanendo la sezione identica, anche se le differenze sempre con gli Schwalbe non sono eclatanti. C’è da dire che gli Yksion di Mavic sono abbastanza “duri”, anche manipolandoli sono i più difficili da piegare, ad esempio.

Per qualche ragione tutti i pneumatici hanno riportato misure maggiori al posteriore, tranne in qualche sporadico caso. Le differenze più grandi si hanno in ogni caso aumentando la pressione e montando i pneumatici sui cerchi più larghi. Le differenze di larghezza all’aumento della pressione dei tubeless è stata minima, come si può vedere, sintomo presumibilmente della durezza di cui sopra. Indicativamente, è evidente come il canale più largo abbia una significativa importanza sotto questo aspetto. Il canale da 15mm in molti casi fa risultare la larghezza inferiore alla nominale. È chiaro quindi che in tutto questo va considerata la morbidezza della carcassa, che in alcuni casi può dare luogo a minori o maggiori deformazioni, in particolare al variare della pressione. Va tenuto anche conto del fatto che con l’usura quindi queste misure potrebbero cambiare rimanendo più o meno consistenti per lo stesso motivo.

Quindi, ok la larghezza reale, ma poi questa, in rapporto alla deformabilità, quanto incide nella realtà? Abbiamo cercato di misurare anche questo, passando, in sella sopra dei fogli bianchi poi scannerizzati e misurando la larghezza dell’impronta a terra con le due pressioni per ogni copertone (minima e massima). Stessa bici e stessa persona in sella (77kg).

I risultati sono qui di difficile interpretazione perché l’impronta lasciata dagli pneumatici spesso è irregolare, e se bagnati o sporcati con liquidi questi poi hanno la tendenza ad essere assorbiti dalla carta aumentando, anche notevolmente, l’impronta lasciata. Le scansioni poi le abbiamo scurite perché a video spesso si vedeva poco e niente. Ad ogni modo, misurando col righello la larghezza delle impronte la differenze sembrano praticamente inesistenti: mediamente 1cm per il pneumatico posteriore e 8mm per l’anteriore.

Questo fa propendere per la conclusione che la resistenza al rotolamento sia maggiormente dovuta al tipo di mescola e l’interazione con la superficie di rotolamento, mentre il grip sia apprezzabile in curva o in frenata dipendentemente dalla deformabilità del pneumatico in rapporto alla pressione utilizzata.

Pressione che fa la differenza a livello di comfort aumentando notevolmente, in percentuale, il volume d’aria all’interno, con le positive conseguenze su comodità appunto o grip, se tenuti a pressione minore grazie alla maggior deformabilità.