La corsa all’oro dei punti UCI

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Oggetto continuo di dibattito in questo primo quarto della stagione 2022 è il sistema di promozione e retrocessione delle squadre WT in base ai punti UCI. Il perché è facilmente intuibile visto che, come qualunque argomento oggigiorno, il pubblico è diviso in due fazioni schierate agli estremi opposti: chi lo reputa una cosa terribile che sta distruggendo il ciclismo, chi lo ritiene un buon strumento per rivitalizzare lo statico mondo del ciclismo. Bianco e nero come sempre (ed ovviamente c’è poi chi non sa di cosa si sta parlando, ma va comunque a simpatia/antipatia).

Il sistema dei punti UCI non è una novità, anzi, è stato creato in una prima fase nel 1948, come sistema di funzionamento per l’attribuzione del Challenge Desgrange-Colombo, dal nome dei due celebri direttori di Tour de France e Giro d’Italia. Lo scopo di questo premio e del sistema dei punti che ne stava alla base era quello di incentivare i corridori francesi e italiani (i quali si spartivano praticamente tutto il banco all’epoca) a competere nelle gare dell’altro paese al fine di “internazionalizzare” (o globalizzare) il ciclismo, facendolo uscire dalla dimensione fondamentalmente locale e provinciale in cui si trovava. Ironia della sorte il primo Challenge fu vinto da un belga, Alberik Schotte, giusto a ricordare che qualunque idea può poi andare per la propria strada.

Da allora il sistema di punti UCI è stato rimaneggiato in mille modi diversi, aggiungendo, togliendo, cambiando in tutti i modi possibili. Va detto che questi cambiamenti non sono, come qualcuno sembra immaginare, dovuti ai capricci di qualche burocrate seduto su una poltrona di pelle umana a Aigle, ma sono concordati da tutti gli attori in gioco: squadre, team manager, organizzatori delle corse, corridori, etc.. dato che tutti questi sono rappresentati, attraverso associazioni varie, in seno all’UCI (anche se gli stessi a volte sembrano non saperlo).

E cosī arriviamo al sistema attuale, che tanto sta sconvolgendo molti, non ultimi gli stessi attori in gioco appunto. Un sistema che riassunto in breve porterà alla fine di quest’anno le prime 18 squadre classificate in termini di punteggio UCI cumulato nei tre anni precedenti (dal 2020 al 2022) ad avere l’opportunità di richiedere una licenza triennale WorldTour (WT) assicurandosi così la partecipazione a tutte le più importanti gare dal 2023 al 2025.

Qual’è la logica di questo sistema? Per l’UCI è stata quella di andare proprio incontro alle esigenze e richieste delle squadre, che per anni hanno richiesto una maggiore protezione economica nel tempo, in modo da poter aumentare il valore delle squadre agli occhi degli sponsor. Ovvero poter garantire ai vari sponsor che una squadra rimarrà a livello WT per almeno 3 anni (la durata media di un contratto di sponsorizzazione) con l’invito automatico a tutte le gare più prestigiose del calendario, grandi giri e Tour de France in primis. In questo modo ogni squadra che otterrà una licenza WT in questa stagione si sarà assicurata il futuro (economico) per almeno tre anni.

E fin qui il principio. Poi c’è l’applicazione pratica, con il sistema di attribuzione di punti vero e proprio. Questo è abbastanza complicato, con diverse attribuzioni dei punti in base ai piazzamenti nelle diverse gare. Anche qui l’UCI è andata in parte incontro alle richieste delle squadre però, le quali per anni ed anni hanno combattuto per non essere alla mercé degli organizzatori, in particolare di quelli più grandi (per numero e qualità degli eventi) e quindi influenti, sino ad arrivare al potere di “vita e morte” come nel caso dell’organizzatore del Tour (e Vuelta, Liegi, Roubaix, etc.), ASO, che con un invito o meno può decretare le fortune o sfortune di una squadra. Pertanto il sistema dei punti ha privilegiato le corse di un giorno, anche se di “livello” inferiore (nel sistema di classificazione dell’UCI) rispetto le gare a tappe.

Fin qui tutto bene? Ovviamente no, perché ogni sistema poi si porta dietro in pratica delle conseguenze, spesso non volute. E così in questo inizio di stagione 2022, con alcune squadre che si trovano letteralmente a fare i conti con il sistema di punti, si sono cominciati a vedere alcuni effetti più o meno collaterali di questo sistema.

Il primo, più evidente, è che alle squadre conviene piazzare più corridori possibili nella Top10 che non vincere la gara. Questo ha modificato in parte il modo di correre di alcune squadre, le quali appunto non cercano nemmeno la vittoria, ma tengono 2-3 corridori compatti a tirarsi l’un l’altro per piazzarsi assieme il più avanti possibile.

Il secondo è che molte squadre sono più attratte dal correre gare di un giorno, anche se di livello più modesto, che non gare a tappe di livello più elevato. A cominciare dal fatto che nelle gare di livello inferiore corrono spesso 3-4 squadre WT non di più, quindi è più facile raccogliervi punti che non in gare con un parterre di livello più elevato. Questo da un lato favorisce la crescita delle gare minori, incrementandone l’interesse per il pubblico e gli sponsor, dall’altro crea il paradosso per il quale squadre che lottano per avere una licenza WT…non corrono in gare WT.

Come rapido esempio: un corridore che vinca una tappa di una corsa WorldTour, come il giro dei paesi baschi che si sta svolgendo in questi giorni,  guadagna 50 punti UCI, mentre il 4° classificato non raccoglie punti. Un corridore che vince una gara di un giorno UCI 1.2 (tipo il GP Adria Mobil tenutosi 10gg fa ad esempio), in cui non erano presenti squadre WT, guadagna 40 punti ed il 10° ha raccolto 3 punti.

Per evidenziare ulteriormente il punto: un corridore che vince una tappa di Giro o Vuelta riceve 120 punti, ed il 5° quinto classificato 5 punti UCI.

A questo si aggiunge il sistema degli inviti, che forse è il più problematico da sempre. Da regolamento UCI, nella prossima stagione per i grandi giri e le gare a tappe WT di un giorno saranno invitati di diritto i 18 team WT e i primi due ProTeam; per le altre gare WT di un giorno, saranno invitati i primi 18 team WT più i primi tre ProTeam. Il punto critico qui è che i primi due (o tre) ProTeam che saranno invitati alle gare del WT 2023 si baseranno solo sul totale dei punti del 2022, non sul totale cumulativo di tre anni. Lo stesso metodo sarà utilizzato per il 2024 e 2025.

Questo porta ad un altro paradosso: ovvero che poiché gli inviti con le wild cards obbligatorie per il 2023 si baseranno solo sui risultati del 2022, è possibile che una o più squadre potranno plausibilmente segnare più punti nel 2022 di quelle che saranno sotto la soglia di punti “da retrocessione”. Questo non è probabile, visto che molte squadre continental non hanno tante opportunità di gareggiare in eventi abbastanza importanti da superare le squadre WT e ProConti, ma non si può escludere.

Al contempo c’è un altro fenomeno evidente da considerare che è correlato al sistema degli inviti. Ovvero che questa lotta per mantenere o acquisire lo status WT non sembra interessare tutte le squadre. L’esempio noto è la Alpecin-Fenix, un ProTeam, ovvero una squadra di secondo livello, che ha raccolto più punti di più della metà delle squadre di livello WT negli ultimi due anni. Il vantaggio chiave per una squadra come la Alpecin è che l’UCI ha conferito ai primi due ProTeam in classifica è che sono invitati di diritto a tutte le gare del WT, ma senza l’obbligo di partecipare. Al contrario le squadre WT  sono tutte invitate a tutte le gare e devono partecipare.

Questo cosa comporta? Aldilà del fatto che i punti bisogna comunque raccoglierli, per una squadra come la Alpecin sono solo vantaggi. Ha un livello di visibilità e valore per i suoi sponsor pari ad una squadra WT, dato che partecipa a tutte le gare più importanti, ma a costi significativamente inferiori. Oltre a minori costi di licenza e vari altri costi amministrativi, non deve viaggiare e spostare tutto il team per competere in ogni singola gara del WorldTour, con un conseguente notevole risparmio sui costi (che possono essere traslati negli stipendi dei corridori, attirandone di ottimi). E non dovendo partecipare a ogni singola gara WT non si trova neppure nella scomoda posizione di dover schierare più squadre contemporaneamente per eventi sovrapposti (come ad esempio la Parigi-Nizza e la Tirreno-Adriatico, che si sovrappongono). Questo non è solo un vantaggio di costi inferiori, ma da anche una maggior flessibilità nel poter scegliere gli eventi consentendo ai loro corridori di riposare di più se necessario, senza doverli far correre avanti e indietro per mezzo mondo con viaggi stancanti, spesso con gare ad 1 giorno di distanza l’una dall’altra, o dovendo ampliare la propria rosa di corridori. Questa maggiore flessibilità può consentire al team di essere competitivo e più forte per i suoi eventi chiave, consolidando inoltre la propria squadra su una formazione tipo, senza dover forzatamente mischiare corridori che magari hanno corso poco assieme. Ed infatti la Alpecin-Fenix si guarda bene dal far domanda per una licenza WT.

Si deve poi considerare che non c’è comunque una fila enorme di squadre che vogliono e possono ottenere una licenza WT (il solo costo di iscrizione al circuito è di 1,2 milioni di franchi svizzeri). Gestire una squadra WT con il modello finanziario attuale non è facile, dato che ad esempio una squadra non possiede alcun asset, ad esempio il nome della stessa per fare del merchandising  (le squadre prendono il nome dallo sponsor del momento). Tant’è che quasi ogni anno una squadra WT semplicemente sparisce o ne viene venduta la licenza (casi recenti la Katusha, la CCC e la Qhubeka).

Quindi tutta la questione della lotta per i punti (al momento retrocederebbero Israel-PremierTech e Lotto-Soudal) potrebbe rivelarsi persino inutile se una o più squadre dovessero sparire a fine stagione (alcune sono già vittime di problemi finanziari e pure giudiziari). E nel caso qualche squadra WT dovesse perdere lo status questo potrebbe voler dire la fine della squadra, con sponsor che se ne vanno e corridori che potrebbero rescindere i loro contratti.

Per concludere: il sistema attuale sta sicuramente avendo un impatto sul modo di affrontare le corse, ma si tratta di un qualcosa di inevitabile e che c’è sempre stato, ed è figlio della volontà, non solo dell’UCI, di offrire le maggiori garanzie finanziarie richieste dalle stesse squadre. Come ogni sistema però questo viene messo in crisi dagli inevitabili effetti collaterali. In sostanza si potrebbe assistere alla chiusura di squadre storiche come a “tanto rumore per nulla”. In entrambe i casi quello che non si riesce a migliorare è l’intrinseca debolezza del modello economico del mondo del ciclismo, in cui le squadre possiedono nulla a livello di “valore immateriale” (brand), vista la natura dello sport non vi possono essere incassi diretti per le stesse (no stadi o strutture chiuse dove vendere biglietti) e queste rimangono molto dipendenti dalla forza contrattuale degli organizzatori, che sono gli unici a possedere appunto prodotti con un valore (Il Tour, il Giro, etc.) che li lascia padroni di contrattare non solo i diritti tv, ma anche gli inviti.

 

Commenti

  1. samuelgol:

    Ma scommetto che se diventasse realmente conveniente la fila ci sarebbe da parte di tutti.
    In realtà lo è. Quello della Alpecin è un caso particolare legato a MvdP, che di fatto è quello che ha portato uno sponsor importante.
    Senza di lui le cose sarebbero già diverse.
    La Arkea o la Total mi sembrano ben interessate a passare WT.

    Poi c'è la questione della gestione delle squadre. Dove le differenze sono macroscopiche.

    embolo70:

    Mi rendo conto che dico un "eresia" ma provare a studiare un modo per consentire alle squadre di avere un proprio titolo sportivo,che è un asset "monetizzabile" è proprio una strada neanche da provare ad ipotizzare?
    Sarebbe ipotizzabile si, ma su quale base? Ad esempio le squadre degli sport popolari sono tutte su base "geografica" (città perlopiù), Il ciclismo è "nomade" da sempre. Già questo pone un bel problema. Ed infatti si sono sempre chiamate coi nomi degli sponsor (solo a volte con un'identità locale, tipo l'Euskaltel).

    Parere mio bisognerebbe che le squadre cercassero di guardare oltre il corto periodo e si dessero una struttura che possa garantire maggiore equità di risultati. Ad esempio un tetto salariale ed un sistema di reclutamento dalle categorie inferiori in base ai risultati degli anni precedenti (con le squadre peggiori che hanno facoltà di prelazione). In questo modo una squadra "scarsetta" comunque avrebbe una leva rispetto gli sponsor sapendo che potrebbe prendersi un talento nel futuro.

    Se invece ogni talento finisce sempre alle solite 2-3 rimane tutto molto bloccato, a parte sorpresoni. Ma ovvio che una Ineos non voglia nemmeno sentirla una cosa del genere...anche se sul lungo periodo potrebbe giovarne anche lei con uno sport che raccoglie piu' introiti globalmente (ma ho l'impressione che non gli interessi nemmeno questo).
  2. Io sono contrario a classifiche a punti con promozioni/retrocessioni, perché é troppo aleatorio l'ambito in cui si viene ad applicare. Ci sono sponsor, inoltre, che non si impegnano per più di un determinato periodo (alcuni anche meno di tre anni). A ciò va aggiunto che non in tutte le gare alcune squadre confermano la partecipazione (la Cofidis ha rifiutato a partecipare alla scorsa edizione delle strade bianche). E poi manca la possibilità data in maniera uguale a tutti di poter fare il salto di categoria, con una differenza troppo marcata a livello di sponsorizzazione.
    Racconto di una chiacchierata avuta con Giuseppe Fonzi (ex pro) nel 2019. All'epoca lui correva con la Neri Sottoli, e parlammo proprio dei budget dei team. Mi disse che una squadra come la sua impiegava circa 3milioni a stagione. Mi pare chiaro che é del tutto assente il presupposto competitivo, se non dove garantito da grandi sponsor (ad esempio i 30-40 milioni della Ineos).
    A mio modo di vedere si vuole creare un'unica grande divisione che di fatto già esiste (il WT), e portare all'estinzione le squdre professional.
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